Safety Car

Sobre que la solucion de escapes de Mclaren y Ferrari se parecen... no estoy de acuerdo.

La solución de los escapes de Ferrari es totalmente única en toda la parrilla. Y despues de leer el articulo que puso Crucial Xtreme que traduco maripi aqui en el foro (creo que fue ella si me equivoco lo siento) yo si fuese el resto de equipos de la parrilla estaria bastante preocupado si Ferrari es capaz de hacer funcionar la idea original y obtiene los resultados esperados.

Porque? Analicemos un poco lo que decia aquel articulo:

http://mccabism.blogspot.co.uk/2012/03/f...epods.html ---> el articulo en cuestion

En ese articulo venia a decir que ferrari no podia cambiar los sidepods y yo ya dije que creia que no podia. Mucha gente en f1technical se mostro sorprendida de la configuracion de radiadores de ferrari a 90º. Estos son mas finos que los de MCL o RB pero al estar a 90º generan mas drag (resistencia al avance) como comento Truzone. Es decir, al aire le cuesta pasar por el radiador y frena al coche, ademas imagino que ese aire pierde velocidad. Esto se traduce en la falta de velocidad punta del coche vista en Albert Park (vale y la cantidad de ala para compensar la falta de carga aerodinamica tambien).

Como muy bien comento Truzone, Ferrari era el unico que hacia que la salida de refrijeracion comparta espacio con el escape en esos sidepods tan raros y unicos en la parrilla. Y ahora, al tener los escapes apuntando a un sitio distinto al original, esto hace que esten apuntando en otro eje diferente al que pensaron (Estareis pensando que para que cuento todo esto, ya va, ya va) generando problemas en los flujos aerodinamicos y haciendo que el coche pierda downforce.

Ahora, si leemos ese articulo con atencion... ¿que nos dice? Traduzo lo importante.

However, there's perhaps something else here which hasn't received much attention. Ferrari's original sidepods combined the radiator cooling exits with the exhaust outlets, whereas the trend on other cars such as the Red Bull and McLaren, is to separate the two, with a single cooling exit placed at base of the engine cover in the centre of the car.

Hay sin embargo algo mas que no ha recibido mucha antencion. Los pontones originales de Ferrari combinan las salidas de los radaidores con las de los escapes mientras que otros coches tcomo Red Bull o McLaren tienden a separarlos en dos con una salida simple situada en la base de la tapa motor en el centro del coche.

"The idea of having the cooling exit duct co-axial with the exhaust outlet was very popular in the early 2000s, and the reason is that the flow of exhaust gases can be used the increase the mass-flow rate through the cooling system, a phenomenon sometimes referred to as 'aspiration'. If you pull the flow out of the cooling system more quickly, you can get the same mass-flow rate for a smaller inlet area, and a smaller inlet provides aerodynamic benefits. This concept was studied by Parra and Kontis in their 2006 paper, Aerodynamic effectiveness of the flow of exhaust gases in a generic formula one car configuration, published in the The Aeronautical Journal:

'Due to the characteristic configuration of a Formula One car, the exhaust pipes pass through the chamber located directly behind the radiators. This chamber is normally shaped so that it enhances the outflow of gases. However, an extra outflow could be generated by inserting the exhaust pipe into a bigger diameter duct to create a mixing stream. Such mixing is believed to generate an aspiration along the outer duct, based on the same principles of operation as an ejector pump. Because this enveloping duct connects the chamber behind the radiator with the atmosphere, an outflow of gases through this passage would increase the efficiency of the radiator,' "

La idea de tener la salida de refrigeracion co-axial (es decir, compartiendo el mismo eje) con la del escape era muy popular en los primeros 2000s, y la razon es que el flujo de la salida de gases puede ser utilizado para aumentar el indice de masa-flujo a traves del sistema de refrigeracion, un fenomeno al que a vese se le llama 'aspiracion'. Si tu tiras del flujo fuera del sistema mas rapidamente, tu puedes tener el mismo indice de masa-flujo para una entrada de aire mas pequeña, y una entrada mas pequeña produce beneficios aerodinamicos. Este concepto fue estudiado por Parra and Kontis en su publicacion de 2006, 'Beneficios aerodinamicos del flujo de escapes en una configuracion generica de un coche de formula uno', publicada en El Diario Aeronautico:

'Debido a las caracteristicas de configuracion de un coche de F1, los tubos de los escapes pasan a traves de la camara localizada directamente detras de los radiadores. Esta camara normalmente recibe una forma que aumenta la salida de gases. Sin embargo, un flujo extra podria ser generado por insertando el tubo de escape en un conducto de diametro mas grande para crear un canal mixto. Esta mezcla se cree que generara una aspiracion en el conducto exteriro, basado en los mismos principios de operacion que una bomba ejectora. Porque esta conducto de envoltura conecta la camara detras del radiador con la atmosfera, una salida de gases a traves de este pasaje incrementara la eficiencia del radiador.'

Es decir:
Que si son capaces de hacer que la idea inicial funcione conseguiran que los gases de los escapes aspiren el flujo de aire que pasa por el ponton. Aqui es donde mataria por tener conocimientos aerodinamicos pero mi logica me dice que si aceleras el flujo... ¿reduces el drag? ¿Por eso Ferrari podria tener radiadores mas finos? ¿Los famosos problemas de sobrecalentamiento al cambiar los ecapes? ¿Aquellos rumoreados pontones que no han sacado porque son mas agresivos? ¿Posiblemente serian mas agresivos porque tendrian una entrada de aire menor? Ademas con esto conseguirian tener un flujo mayor apuntando donde todos apuntan, es decir, a los frenos/difusor porque tendiran el canal mixto de radiador+escapes. ¿Esto posiblemente se traduciria en mayor carga aerodinamica que el resto de equipos que no usan esta solucion?

Por eso me daria mucha rabia que acaben copiando. Porque creo que se la han jugado, y si les sale...

Bueno, si les sale, ya veremos que pasa...

(23-03-2012, 22:43)Dani-F1 escribió: [ -> ]

(23-03-2012, 22:30)ABAD escribió: [ -> ]

(23-03-2012, 14:35)regina escribió: [ -> ].. yo humildemente solo soy la mensajera, eso es lo que dice Gary Anderson, y por cierto que todo lo que dijo en relacion a Australia fue cierto.. no se si seria por casualidad.. en fin..

Regina, una vez más muchisimas gracias por tus informaciones, de parte de un ex-londoner. Me encantó tu intervención y tu sentido común en el Safety cast del otro día, más que otra cosa tengo que decir que lo escuché por ti.

Un saludo, y a ojalá Gary Anderson lleve razón.

Yo también escuché el último safety cast porque contaba con Regina. Me sumo, gracias de nuevo! Tener una corresponsal en casa del enemigo es vital

Tenemos mas. Creo que German dijo que tambien vivía allí. A ver si nos lo confirma y lo ponemos a currar con los medios alternativos que no repasa Regina.

bitbp..., yo me refería a la posición, con esa tobera (Ferrari) y canal (McLatas), y básicamente pensando en las turbulencias y/o drag que pueda generarle eso al Ferrari.

Ahora leo tu post y te digo....

(23-03-2012, 21:20)Truzone escribió: [ -> ]

(23-03-2012, 21:16)Javy10 escribió: [ -> ]Opino como tu Truzone. ya lo he dicho muchas veces? no crees que ferrari deberia de hacer fuerza para volver a los test ilimitados (aunque sea en forma de cosa momentanea como un periodo de prueba a ver que tal van los costes (al menos la excusa de ferrari)) simplemente para hacer un nuevo tunel del viento (y de esa forma mientras se renueva el tunel del viento al menos tienes los test)?

Yo veo difícil que se consigan volver a tener tests ilimitados, mas que nada porque es un desequilibrio contra los equipos con menos recursos. Creo que deben existir tests privados aunque limitados por la FIA. Puede que en el nuevo pacto de la concordia Ferrari negocie este aspecto pero lo veo como algo a largo plazo.

Tienes algún dato fiable de que los equipos grandes hallan dejado de gastar un euro en el global del presupuesto anual? Yo es que creo que no.

Lo único que ha servido esto es para que los de la FIA cobren igual a final de año y trabajen menos. Si en vez de analizar los centimetros de flexion de los alerones, mirasemos el perfil de Mosley... igual nos llevavamos una sorpresa.

Con respecto a lo del tunel, estoy de acuerdo con Truzone. Es inutil contratar a un ingeniero atómico y luego darle un martillo de madera y una lupa para que casque los atomos y examine el núcleo. Y tampoco sirve de nada tener el mega tunel o CFD de la hostia y luego poner a Paco Martinez Soria a los mandos.

Una cosa sin la otra y la otra sin la una no tiene sentido.

(23-03-2012, 22:50)NachoBcn escribió: [ -> ]

(23-03-2012, 21:20)Truzone escribió: [ -> ]

(23-03-2012, 21:16)Javy10 escribió: [ -> ]Opino como tu Truzone. ya lo he dicho muchas veces? no crees que ferrari deberia de hacer fuerza para volver a los test ilimitados (aunque sea en forma de cosa momentanea como un periodo de prueba a ver que tal van los costes (al menos la excusa de ferrari)) simplemente para hacer un nuevo tunel del viento (y de esa forma mientras se renueva el tunel del viento al menos tienes los test)?

Yo veo difícil que se consigan volver a tener tests ilimitados, mas que nada porque es un desequilibrio contra los equipos con menos recursos. Creo que deben existir tests privados aunque limitados por la FIA. Puede que en el nuevo pacto de la concordia Ferrari negocie este aspecto pero lo veo como algo a largo plazo.

Tienes algún dato fiable de que los equipos grandes hallan dejado de gastar un euro en el global del presupuesto anual? Yo es que creo que no.

Lo único que ha servido esto es para que los de la FIA cobren igual a final de año y trabajen menos. Si en vez de analizar los centimetros de flexion de los alerones, mirasemos el perfil de Mosley... igual nos llevavamos una sorpresa.

Me refería a que de existir tests privados ilimitados los equipos con menos recursos (HRT, Marussia, etc.) tendrían los días contados porque no podrían hacer frente a los gastos para alquilar un circuito. Habría, por supuesto, opciones de que varios de ellos alquilaran circuitos conjuntamente pero no lo veo factible. También hay que tener en cuenta que con la prohibición los equipos grandes siguen invirtiendo en tecnología lo que sigue produciendo el desequilibrio que la FIA queria solucionar, por lo que creo que tarde o temprano (2014 pienso) veremos que se desbloqueara tdo.

Anda, pues no había caído yo en eso de la aspiración del flujo de refrigeración pro parte de los escapes.
Es genial!!
Ahora me encaja todo....
Gracias por recordar y traducir ese artículo, bitbp.
Ojalá consigan hacerlo funcionar.

(23-03-2012, 22:46)ABAD escribió: [ -> ]Dani, sueño con un podium. Sé que está difícil, pero bueno.

Bueno, seamos optimistas.

Parece que el alerón delantero que probaron en Montmeló de 5 flaps les funciona. Eso es clave porque no olvidemos que mucha culpa de que no funcione la parte de atrás en un F1 la suele tener el alerón delantero.

RAI estará 5 posiciones abajo en parrilla, y creo que Lotus va a ir muy bien aquí.

He visto en directo las dos sesiones de libres y Ferrari se lo ha currado, han trabajado mucho y bien. El coche de Fernando parece muy bueno cargado hasta los topes. Sólo la lluvia (sí, esa lluvia que algunos querían para el domingo) nos puede joder la mejora de Ferrari, que por otra parte, es evidente.

De todos modos, más que de una mejora, ya que las piezas que traen no son nuevas o evoluciones, sino piezas ya testadas que parece que sí consiguen hacer funcionar aquí, yo hablaría de una situación más realista: esto es un circuito, aquí hace calor, y tenemos curvas rápidas.

En los últimos tests de Montmeló al F2012 no se le vio mal en curva rápida...

En resumen: podio siempre y cuando no nos falle nada en el coche (ojo, es un circuito muy cabrón con la mecánica), falle alguno de arriba y no llueva.

Es posible, pero es poco probable.

Un abrazo

@bitbp:

Esa solución en conjunto con los escapes no es nueva, se ha utilizado mucho en el pasado. Obviamente si haces que se acelere el flujo de los gases con la circulación de aire que generan los radiadores consigues aumentar el efecto de los mismos y por ende aumentas carga aerodinámica. El problema, creo yo (opinión mía), es que por un lado hay que estudiar con mas detalle la proximidad de los gases, ya que la velocidad del flujo y temperatura es mayor, sobre los neumáticos (tal vez una distancia menor sobre el eje conllevaría a un mejor manejo del flujo y que no interfieran sobre los neumáticos). Por otro lado el sistema de refrigeración se ha compactado mucho, razón por la que se opto por radiadores 90º en posición vertical, pero este impide que el flujo circule correctamente, genera drag y no ayuda en nada al efecto que querían conseguir.

Otro tema es el propio colector del tubo de escape, cuanto más fino (por decirlo de alguna manera) sea el tubo de escape, con mas velocidad y precisión se expulsarán los gases. Sin embargo, como todo, conlleva a sacrificios como pérdida de potencia. Un tubo de escape más amplio generaría mas potencia, pero la velocidad y precisión de los gases sería menor. Creo que esto también será abordado por Ferrari, al menos habría de ser estudiado.