12-09-2014, 02:07
(11-09-2014, 17:17)Josemurcia7 escribió: [ -> ]Una duda ethernet. Está claro que la push-rod ha demostrado ser más eficiente en temas de agarre mecánico, y ojalá el año que viene podamos verla en el Ferrari, ya que ha sido un problema endémico desde 2012.
Ahora bien, los conductos de freno cumplen una doble función si no me equivoco, o acaso no sirven para, en parte, refrigerar esa zona? Es que con eso siempre me he liado, así que probablemente haya dicho una burrada.
Pero para lo que seguro que sirven es para ayudar a la aero, y hacer que el aire que se dirige hacia la coke bottle lo haga de manera más eficiente. Mi pregunta es: acaso el poner push-rod el año que viene nos libra de intentar redirigir ese aire mediante los conductos? Tiene algún beneficio más la push-rod? (quizá por aquello del roll-center más bajo y una mejor aero).
Por otro lado, la pull-rod ayudaba en teoría a una mejor refrigeración por la disposición de los brazos de la suspensión y como el aire fluye a través de ella, ¿qué se supone que harán para compensar esa hipotética pérdida?
Gracias de antemano por contestar y perdón por los errores de noob
Os sigo leyendo hermanos, no me olvidéis porfa, pero ando más liado que en toda mi vida.
Enviado desde mi One Plus One
Como ha explicado payoloco, la función original de los conductos de frenos era refrigerar los frenos.
A medida que se ha ido refinando la aerodinámica, se ha visto que es muy importante como evacúan el aire por tres razones principales:
1ª Evitar fenómenos de tyre squirt en las ruedas con la consiguiente distorsión de la aerodinámica del coche.
2ª La que has mencionado de modificar el flujo hacia la coke-bottle
3ª Reducir el drag generado por el vacío relativo tras la rueda.
La segunda función la hacen de forma muy similar a lo que hacen en Williams y Red-Bull, así que da igual que sea push o pull. La diferencia es el tamaño de los conductos. Los de Ferrari creo que tienen además de esto la función de generar apoyo en el tren delantero y evitar el subviraje que el coche tenía a principio de temporada. A costa de aumentar el drag claro, pero es que el coche anteriormente era inconducible para Kimi. En la foto que pone payoloco:
![[Imagen: Frenos.jpg]](https://dl.dropboxusercontent.com/u/68148164/Para%20SC/F14T%20evo/Frenos.jpg)
Se ve en el recuadro amarillo de la zona superior izquierda que el conducto a veces lo tapan en parte, pero no hacen uno más pequeño como deberían si quisiesen reducir el drag teniendo la misma cantidad de aire para refrigerar el disco de frenos. La razón tiene que ser generar apoyo en el tren delantero para suplir la falta de agarre mecánico de la pull-rod.
Sobre el roll center geométrico, es cierto que la push rod lo tiene más bajo que la pull-rod. El problema es que el roll center geométrico es una abstracción irreal. Me ha resultado curioso encontrar numerosos artículos y posts técnicos en los que profesionales que trabajaron en F1 o lo hacen todavía, explican que el funcionamiento de una suspensión en un monoplaza no tiene que ver para nada con el roll-center geométrico, y que el roll center cambia con la variación de cargas en cada curva, y que el funcionamiento de las suspensiones depende y se predice por el análisis de las cargas que en cada momento se aplican sobre las ruedas. Caso extremo es un forero de F1 technical (Tim Wright, que dice en su firma que no es el Tim Wright de Caterham, pero que todo lo que dice hace indicar que si lo es) que llega a decir que para aprender a desarrollar suspensiones tuvo que desaprender todo lo estudiado en la carrera de ingeniería y que los libros técnicos al respecto son "bullshit".
Todo esto del roll center calculado así:
Varía en cada curva así, desplazándose el roll-center:
Pero resulta que todo eso es algo teórico y que no vale para analizar el comportamiento real del coche que se calcula mejor usando métodos de cálculo instantáneo de los vectores aplicados a cada rueda y en concreto en la zona de rodadura.
No tengo nada claro que la pull-rod sea peor que la push rod en cuanto a agarre mecánico, lo que si tengo claro es que una pull rod con un ángulo de -7º como la delantera de Ferrari es una mierdha. La pull-rod trasera de todos los equipos tiene sobre -30º y hay equipos que traccionan como bestias, o sea que es más la decisión de poner el morro tan alto obligando así a un ángulo muy pequeño a la barra de tracción que el tipo de suspensión en si lo que es perjudicial.
Sobre la refrigeración, no creo que sea un problema. Aparte de que tendrán datos de Marussia y Sauber que usan push-rod. A principio de temporada parecía que la refrigeración y la fiabilidad iban a marcar la temporada desde el principio, y resulta que hay menos abandonos que en 2012.
Para 2015 hay mucha tela que cortar, empezando por lo primero que es saber si Fernando con todo lo que ha pasado se queda o no en Ferrari. Si se queda, creo que Allison hará un coche del nivel del Lotus 2012 y 2013. Un coche decente. Algo que Fernando no ha tenido desde 2010.
![[Imagen: BxUbLViIUAAwdaQ.jpg]](https://pbs.twimg.com/media/BxUbLViIUAAwdaQ.jpg)