Safety Car

Gracias motita, geniales los aportes. Lo de la guitarra es brutal...

No participo mucho por aquí, pero os leo todos los días, decir que sois fantásticos y hacéis unos grandes aportes, os dejo una cosilla.

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Salgo del agujero -lejos de cobertura- para disir q Ferrari va a poner un setup extremo en sus coches. Prefieren reventar a que los arrasen

Roberto Merhi disputará los Libres 1 del GP de Italia con superlicencia

Ha recibido la autorización de la FIA a tiempo para poder subirse al Caterham CT05

Roberto Merhi cumplirá este fin de semana su sueño de debutar en la Fórmula 1. El piloto castellonense disputará los Libres 1 del GP de Italia a los mandos del Caterham CT05, y lo hará de pleno derecho, ya que CarandDriverTheF1.com ha sabido que 'Teto' dispondrá de la superlicencia de la FIA en tiempo y forma. Y aún no puede descartarse la participación de Merhi en más sesiones de fines de semana.

Por Cristóbal Rosaleny y Andrés Méndez




Tras un mes de negociaciones con el equipo Caterham, Roberto Merhi tendrá finalmente la oportunidad de subirse a un Fórmula 1 este fin de semana en Monza. El castellonense ha recibido el visto bueno por parte de la FIA para ponerse a los mandos del CT05 en los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Italia.

Esta información, a la que ha tenido acceso CarandDriverTheF1.com –y que también anticipó las conversaciones del piloto con el equipo verde en el número 228 de su variante impresa–, descarta que Merhi dispute la tanda libre sin la superlicencia.



A POR LA SUPERLICENCIA

Roberto será el primer castellonense en ponerse al volante de un Fórmula 1 y el primer valenciano desde que Borja García probó el Toyota TF104 como premio por ganar la Fórmula 3 española en un ya lejano 2005. Si buscamos la última inscripción de un piloto de la Comunitat en un Gran Premio, habría que remontarse a la temporada 2007, cuando Adrián Vallés probó para Skyper.

No es de extrañar que Merhi haya logrado la superlicencia porque, aunque 'Teto' no cumple estrictamente las exigencias de palmarés y experiencia a bordo de un Fórmula 1, no es baladí que actualmente ostente la segunda posición en la general de las World Series by Renault, ni tampoco un título de campeón de la Fórmula 3 Euroseries y el Campeonato Europeo F3 FIA de 2011.

De hecho, esos logros le otorgarían automáticamente la superlicencia si los hubiese logrado en los últimos 24 meses, como sí le ocurre a su compatriota y excompañero Daniel Juncadella que, además, también participará en la primera sesión libre de Monza del próximo viernes, lo que configurará un plantel de tres españoles, algo que no veíamos desde que Fernando Alonso, Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari coincidieron en la categoría reina.

La FIA ha sido sensible con la dilatada trayectoria de Roberto, que también incluye dos temporadas de DTM, y ha demostrado también la voluntad de apoyar el nuevo proyecto de Caterham, encabezado por Christijan Albers y Colin Kolles, muy necesitado de cualquier aporte nuevo, ya sea económico, mediático o simplemente de talento.

La meritoria actuación del piloto de Benicàssim en las World Series decidió a su familia, antes del parón veraniego, a mover todos los resortes posibles para llegar a la Fórmula 1 cuanto antes. Curiosamente, la llamada llegó desde Caterham, donde buscan a partes iguales talento y dinero –aunque el entorno de Merhi niega que tenga que pagar por correr este fin de semana– para asegurar la viabilidad a corto-medio plazo del equipo.



SE ESPERA EL ANUNCIO MUY PRONTO

La formación de Leafield emitirá un comunicado oficial en las próximas horas para anunciar el debut de Merhi, pero en el momento de publicar esta información no se puede descartar completamente la posibilidad de que el español se suba de nuevo al Caterham a partir de los Libres 2, bien sea solamente para completar el viernes o incluso para disputar el Gran Premio. En cualquier caso, se trata de una posibilidad remota.

Por otro lado, y como ya informamos desde el circuito de Spa-Francorchamps, las negociaciones de Merhi no han interferido en la más que probable ausencia de Carlos Sainz en el próximo GP de Italia. El piloto madrileño nunca tuvo como primera opción subirse al Caterham y, de hecho, su debut está en manos de Red Bull que no ha estimado oportuno forzar la situación para este fin de semana.

Fuente:TheF1.com


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Muchas felicidades a Roberto y, again, a Dani. Y ánimos a Carlos, que todo llegará...

(03-09-2014, 12:50)sanromer escribió: [ -> ]No participo mucho por aquí, pero os leo todos los días, decir que sois fantásticos y hacéis unos grandes aportes, os dejo una cosilla.

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Salgo del agujero -lejos de cobertura- para disir q Ferrari va a poner un setup extremo en sus coches. Prefieren reventar a que los arrasen

Con la temperatura que se espera es muy posible que se arriesguen a poner la tapa extrema. Ganarán algo de tracción y agarre volviendo a las suspensiones de antes de Spa.

Si usan los alerones de baja carga testados en Spa mejorarán unos 11 km/h en velocidad punta. El RW a Alonso le daba 9 km/h más, y Kimi usó el RW de baja carga con el FW de baja carga y con el FW de Spa (Fernando sólo usó ese) y daba 2 km/h más. En total 11 km/h.

Además, Fernando decía que en Spa tuvo problemas con el flujómetro y que por eso iba con 20 CV menos de lo normal.

He calculado lo que hubiese mejorado Fernando en velocidad punta con 20 CV más y pasaría de 343.8 a 346.5 km/h. Si a eso le sumamos 11 km/h, alcanzaría 357,5 km/h. Eso aprovechando un rebufo.

Sin rebufo unos 10-12 km/h menos. A ver si vuelven a intentar lo de los rebufos que hacían con Massa.

En calificación, creo que el Ferrari, si de verdad llevan el setup extremo en cuanto a motor y tapa motor, va a estar por delante de Williams y Red-Bull.

En carrera, es imposible que el coche aguante sin tener que reducir potencia a saco para no romper ( y muy probable que rompan) así que a ver que son capaces de hacer.

Sobre los demás equipos, Red-Bull y Mclaren usarán lo mismo que en Spa, que ya era de muy baja carga. Williams y Mercedes veremos que hacen. Si llevan alerones específicos para Monza, podrán alcanzar en algún momento con rebufos 365 km/h o así. El tema es que con lo que llevaron en Spa tendrán una velocidad punta muy buena también, y no perderán tiempo en Lesmos y parabólica. A lo mejor juegan a lo que hacía Red-Bull en años anteriores, de llevar más carga prescindiendo de punta, que ya la tienen por la bestia de motor que ha hecho Mercedes.

simulación de Wintax Marelli Gp Italia



La decimotercera prueba del Campeonato del Mundo de F1 ofrece el Gran Premio de Italia que se disputa en el circuito Autodromo di Monza, el recorrido histórico de forma permanente situada en el parque de la Villa Reale, entre los municipios de Monza, Biassono y Lesmahagow. El "Templo de la Velocidad" es 5.793 pies largos tramos propone cuatro de alta velocidad, lente de dos esquinas (Variante de Rettifilo y la del Canal), dos curvas rápidas (Biassono y parabólicas) y dos chicanes (variantes Rettifilo y dell'Ascari . Hay dos secciones donde se puede utilizar el DRS en Rettifilo Tribune y entre la curva del Serrallo y la Variante Ascari. aerodinámica El curso requiere la carga mínima, pero de manera eficiente para proporcionar la carga vertical en los frenos, y las necesidades de la derecha ajustes de la suspensión para que no se "rebote" el coche entre los bordillos Concretamente, mejora la potencia y la fiabilidad del sistema híbrido (la ruta es la más grave del mundo a la unidad de potencia con Spa y Bahrein):. Monza tiene cuatro largas rectas y según datos de Wintax Magneti Marelli es la distancia a la velocidad de rotación máxima de 71% de la vuelta.

ENTRE DURO Y MEDIO DE LA DIFERENCIA EN 1 "3
Los neumáticos Pirelli ha elegido Medium (Blanco) y duro (naranja), una combinación que ya se utiliza en Malasia, España y Gran Bretaña: la asignación está destinada a las condiciones de uso más exigentes. La elección fue debido a la alta tensión que los neumáticos reciben el laminado de alta velocidad y cargas longitudinales durante el frenado, mientras que las dos esquinas de Biassono y parabólico muestran las cargas transversales. Neumáticos de compuesto duro son "gama alta de trabajo", diseñado para circuitos caracterizados por media / alta temperatura ambiente, largas rectas y curvas rápidas que tienden a descargar una gran cantidad de energía en los neumáticos. Su compuesto entra en la temperatura más lentamente y duran más, pero tendrá que ser tratado de manera adecuada en las primeras rondas para evitar graneado. El medio es una especie de campo de trabajo bajo, introducir la temperatura más fácilmente y son adecuados para su uso en la clasificación y la primera parte de la carrera. La diferencia de rendimiento entre los dos compuestos debe ser de aproximadamente 1 "-1" 3. Monza es un circuito exigente para los frenos, aunque es importante tomado en parte para garantizar la temperatura mínima de funcionamiento con el fin de evitar la "vitrificación" de los discos en las largas rectas. Más difícil es encontrar una buena estabilidad en la frenada: no disponiendo de gran carga aerodinámica para la primera parte de la independiente, es importante para optimizar la distribución de frenado entre los ejes delantero y trasero, en busca de la mejor interacción con el freno motor de la ERS para evitar que el coche puede romper. Además de ser un camino de extrema gravedad para el motor, Monza pone una tensión en incluso el sistema de lubricación, especialmente en las curvas rápidas como Biassono y parabólico, haciendo crítica la aspiración de aceite desde el tanque. El tiempo de referencia en la calificación es Sebastian Vettel logró en 2013 en 1'23 "755 con el RB9 Red Bull - Renault.

UN RECORRIDO DE LA PISTA

ZONA 1
Línea de salida - Curva Biassono
La primera curva se encuentra a 620 metros de la línea de la posición de privilegio. El asfalto de Monza no es particularmente abrasivo, por lo que es más necesario que nunca para llevar a cabo el procedimiento de partida perfecto para evitar derrapar las llantas y luego tomar ventaja de la acción adicional de la ERS. En la carrera, llegamos a la primera chicane, la Variante del Rettifilo (un estrecho izquierda-derecha), a una velocidad de 353 kmh (357 km / h con el DRS) en la octava marcha. El frenado es muy exigente y requiere una potencia de frenado de 2.106 kW con una desaceleración de 5,2g que frena el coche hasta unos 80 km / h en primera. En el frenado de cargar la batería con 275 kJ. La primera chicane mejora la puesta a punto mecánica porque hay que montar los bordillos para embarcarse en la siguiente recta. Viene en Biassono lanzó, el ​​derecho también conocida como Curva Grande, y que conduce hacia el bosque: se ejecuta en su totalidad a 312 km / h en séptima. El coche se somete a una aceleración lateral de más de 2.3G prolongado.

ZONA 2
Variante del Canal - Curva del Serrallo
Viene bajo la variante de frenado del Canal a 345 km / h en la octava entrada, antes de que la secuencia de cierre de las curvas de izquierda - derecha. Frenado requiere 2.010 kW, frena el vehículo hasta 94 km / h (carga de la batería a 229 kJ): Se sube todos los engranajes hasta la primera marcha. La salida de la curva se produce en 5 segundos 130 km / h: un pequeño tramo anterior a la curva de Lesmo 1, un derecho que se toma a 265 km / h en quinta, después de un corto descanso de 1.250 kW para recargar la batería 122 kJ. Sale a la luz a 147 km / h en tercera para una pequeña recta que lleva a Lesmahagow 2, otro derecho que se toma a 262 km / h en quinta: después de un golpe en los frenos, lo cual es útil para entrar en el coche (el freno está de 1.216 kW para recargar la batería al 136 kJ) reduce la velocidad a 138 km / h en tercera marcha. En la salida se desliza el coche a la acera exterior y va al tercer segmento a alta velocidad donde se puede utilizar el DRS adelantamientos que se pueden activar por la curva del Serrallo (300 km / h en séptima marcha) para obtener, pasando por debajo del paso elevado para el túnel del antiguo lazo de velocidad, la Variante Ascari a la velocidad de 344 kmh (348 km / h con DRS) en la octava marcha.

ZONA 3
Variante Ascari - Línea de llegada
La dell'Ascari unifamiliar es un punto crucial para los adelantamientos, mientras que la variación consiste en tres curvas en secuencia (izquierda, derecha, izquierda): frenado requiere una potencia de 2.107 kW, re carga la batería con 194 kJ. La entrada en la variante se produce a 128 km / h en segunda con una desaceleración máxima de 5,2 g, mientras que ya expulsado a 203 km / h en tercera o cuarta marcha. Es importante dejar que se deslice el coche, algunos conductores también van a la acera, en busca de la máxima velocidad de salida para la recta final que conduce a ayunar parabólico, donde alcanza 346 kmh en la octava marcha. El frenado es de 2.168 kW a UNAE cargar la batería de 166 kJ. La entrada al último pliegue, que este año ha preparado el camino para escapar se toma a una velocidad de 167 km / h en cuarta (en el pico de deceleración se llega a 5,3 g). La salida del parabólico tiene un aumento progresivo en el radio de curvatura que le permite introducir la Rettifilo el Tribune ya a gran velocidad: es aquí que se puede utilizar por segunda vez el ala móvil: convenientemente ventaja del efecto de la estela del coche antes de poder registrar un aumento de la velocidad máxima, de 16 km / h en una distancia de unos 800 m de la línea de meta y el extremo suelto de la recta.

RENDIMIENTO Y FIABILIDAD '

AERODINAMICA
circuito El Monza requiere una carga aerodinámica muy baja, pero eficiente a velocidad media y un buen equilibrio para obtener la mejor atención en el frenado. El DRS no es muy eficaz debido a que la ganancia de la ala abierta está a sólo 4 km / h, ya que funciona de acuerdo con perfiles muy altas, mientras que se hace muy eficaz en los talones: De acuerdo a la simulación de Wintax puede ganar alrededor de 16 km / h llegando a un límite de 368 kmh! Es un valor que expresa en el tiempo puede ser 0 "4 de montar debido a la reducción de la resistencia a la rodadura.

FRENOS
El "camino" no es particularmente exigente con los frenos, pero requiere la división apropiada de las tomas de aire para evitar el enfriamiento excesivo de los discos a lo largo de las rectas, ya que podría vitrificación.

CAMBIAR
El circuito de Monza es uno de los tres de menor valor probatorio de la temporada con Silverstone y Spa: lleva 2.751 cambios de marcha para todo el Gp. El análisis con Wintax Magneti Marelli emerge, sin embargo, que el octavo engranaje se subrayó especialmente ya que es la proporción utilizada para el 24% del tiempo.

MOTOR
En el ámbito de la unidad de potencia Brianzola la pista es muy exigente (simulación del banco de pruebas para la resolución de los motores vienen realizados por todos los fabricantes que utilizan las asignaciones utilizadas en Monza), junto con Spa y Sakhir. El motor funciona a velocidad máxima durante el 71% del tiempo y acumula 810.000 ciclos durante la carrera. El circuito es muy sensible a la potencia: se favorecidos, por lo tanto, los propulsores tendrán la máxima recuperación de energía reutilizada en autoportante durante los cuatro tramos largos en plena potencia. No sólo eso, sino que el motor debe tener una buena aceleración en las características como la tracción a la salida de la chicane.

CONSUMO
El consumo de combustible no es una preocupación importante del Gran Premio de Italia: según Wintax suficiente 88 kg de gasolina (alrededor de 100 otorgados por el Reglamento) para completar la carrera. Sin duda, es interesante observar que se tarda sólo 4 kg de los que se necesitaban para el Gran Premio de Mónaco, que es la carrera más corta del mundo. La explicación del bajo consumo de energía se debe a la baja carga aerodinámica: con alas descargan se ahorrará un 10% de combustible en comparación con una configuración con una carga alta.

ERS
permite Monza Si uno de los más bajos de la resistencia de frenado con la MGU-K (la individual vale sólo 11 "7 por vuelta), son mayores las posibilidades de recuperación de la energía de los gases de escape del turbo, alcanzando valores medios de la temporada. De acuerdo con los datos que recuperar 1.180 kJ Magneti Marelli frenado con la MGU-K y 2446 kJ en la aceleración con la MGU-H para un total de 3.626 kJ por vuelta. La contribución de la actuación ERS, entonces, este circuito se vuelve muy importante: que es 2 "vuelta 8 y menos de 21 kmh velocidad máxima.

(03-09-2014, 13:24)ethernet escribió: [ -> ]

(03-09-2014, 12:50)sanromer escribió: [ -> ]No participo mucho por aquí, pero os leo todos los días, decir que sois fantásticos y hacéis unos grandes aportes, os dejo una cosilla.

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Salgo del agujero -lejos de cobertura- para disir q Ferrari va a poner un setup extremo en sus coches. Prefieren reventar a que los arrasen

Con la temperatura que se espera es muy posible que se arriesguen a poner la tapa extrema. Ganarán algo de tracción y agarre volviendo a las suspensiones de antes de Spa.

Si usan los alerones de baja carga testados en Spa mejorarán unos 11 km/h en velocidad punta. El RW a Alonso le daba 9 km/h más, y Kimi usó el RW de baja carga con el FW de baja carga y con el FW de Spa (Fernando sólo usó ese) y daba 2 km/h más. En total 11 km/h.

Además, Fernando decía que en Spa tuvo problemas con el flujómetro y que por eso iba con 20 CV menos de lo normal.

He calculado lo que hubiese mejorado Fernando en velocidad punta con 20 CV más y pasaría de 343.8 a 346.5 km/h. Si a eso le sumamos 11 km/h, alcanzaría 357,5 km/h. Eso aprovechando un rebufo.

Sin rebufo unos 10-12 km/h menos. A ver si vuelven a intentar lo de los rebufos que hacían con Massa.

En calificación, creo que el Ferrari, si de verdad llevan el setup extremo en cuanto a motor y tapa motor, va a estar por delante de Williams y Red-Bull.

En carrera, es imposible que el coche aguante sin tener que reducir potencia a saco para no romper ( y muy probable que rompan) así que a ver que son capaces de hacer.

Sobre los demás equipos, Red-Bull y Mclaren usarán lo mismo que en Spa, que ya era de muy baja carga. Williams y Mercedes veremos que hacen. Si llevan alerones específicos para Monza, podrán alcanzar en algún momento con rebufos 365 km/h o así. El tema es que con lo que llevaron en Spa tendrán una velocidad punta muy buena también, y no perderán tiempo en Lesmos y parabólica. A lo mejor juegan a lo que hacía Red-Bull en años anteriores, de llevar más carga prescindiendo de punta, que ya la tienen por la bestia de motor que ha hecho Mercedes.

Gracias mostro. Tengo una pregunta para tí, y refiriéndonos a Mercedes...

En velocidades punta que se pueden alcanzar y en configuración de baja carga estan las similitudes de Spa y Monza. La longitud de uno y otro es la diferencia más acusada. También los deniveles de la pista de las Ardenas frente al trazado italiano. Pero no lo es menos el tema de las frenadas.

En Spa se frena más bien poco, siendo el problema muchas veces que los frenos no calientan lo suficiente para garantizar una "mordida" eficaz en los pocos puntos donde se les exige. En cambio Il Autodromo Nazionale es una tortura para los frenos; más que por la cantidad de las frenadas por la violencia de las mismas y la necesidad de que el coche sea muy estable al darle fuerte al pedal. Las brutales frenadas de Rettifilo, Roggia, Ascari y la entrada a la Parabólica le van a dar trabajo al "brake by wire" del W05... en especial a Lewis, que ya ha tenido problemas con la parte quizás más "endeble" del monoplaza...

¿Cómo lo ves? ¿Podría ser Monza la puntilla para Hamilton? Yo veo más que probable que tenga un problema de frenos en cualquiera de las horquillas....

Gracias Joint. Excelente análisis y oportuno para lo que comentaba al mostro justo encima

Excelente Ethernet y joint350. Hermano la puntilla a Hamilton no creo que llegue en la pista, me inclino más por "otros derroteros" aunque siempre se reflejen en pista de una forma u otra. Cuanto antes reviente el polvorín Mercedes más huecos quedarán libres y las posibilidades de que Fernando tenga la mejor opción en su mano se multiplicarán.

Entrevista a Fernando





¿Qué crees que se puede decir y dar a los aficionados que acuden a usted como siempre para Monza y el Ferrari?

"Para decir que es más fácil de tratar. Sin duda hay que hacer la mejor carrera del año delante de nuestro público. Sabemos lo fuerte experiencia en el podio en Monza y ver toda la gente en la recta. He tenido la suerte en los últimos cuatro años con Ferrari para subir al podio en cuatro ocasiones y sería genial ser capaz de hacer cinco goles. Sé que es un objetivo muy optimista este año, porque por desgracia no somos con frecuencia en el podio. Tenemos que ser realistas y saber que será una carrera aún en defensa y cuesta arriba, pero puede pasar cualquier cosa. "

¿No crees que es un poco 'frustrante para llegar a Monza en este punto de la temporada siendo tan atrás, tener que apostar sí y no a la tribuna? En Monza, en los últimos años ha sido la lucha por el título, o de ganar frente a su público. ...
"Sí, por supuesto. Sin duda este es el año más difícil para mí como piloto de Ferrari en el cinco, el uno donde llegamos a Monza con más dificultad y con una idea de raza que no está muy claro en nuestras cabezas. En otro años estado luchando por el título o por una claramente dentro podio alcance o tal vez por la victoria. Este año, todo es mucho más en el aire, no hay certeza sobre la posibilidad de que vamos a tener. Esta situación se puede describir como frustrante, se puede definir .. triste realidad o simplemente de once carreras que luchamos para resolver la situación y para hacernos más competitivos y creo que hemos hecho diría que el progreso también es visible debido a que en los últimos tres o cuatro carreras nos hemos vuelto más competitivos: en Hungría golpeamos el podio, en Spa-Francorchamps nos tocamos, y también en Hockenheim y Silverstone no fuimos mal. Luego, en las últimas carreras que están en recuperación y tener el mejor de los sentimientos. Esto, por supuesto, no es suficiente, porque toda mejora y especialmente el Mercedes, que son dominador de la temporada, como si estuviéramos en el comienzo del año a dos segundos de su tiempo, sin embargo todavía estamos 1 "1 o 6" 4 y luego las mejoras realizadas desde luego todavía no son suficientes ".

Las mejoras que usted está viendo este año son suficientes para que se sienta como una "función optimista poco en el próximo año o son aún demasiado poco?

"Todo ayuda, no sólo a los pilotos, sino también todas las personas en la jornada de trabajo de la fábrica y la noche. Si ve mejoras, estas personas se encuentran en la oficina cada mañana a las 8 con diferentes sentimientos, así que creo que todas estas mejoras están ayudando. Es bueno ver que, a diferencia de otros años, por lo menos hay una correlación aerodinámica entre la vía y el túnel de viento. Todo lo que se monta en la máquina da los resultados que esperamos. Está la cuestión de la unidad de potencia en el que, ya que se congela, no se nos permite tocar nada, y entonces el 'inferioridad que nos distingue de la primera carrera es más o menos lo mismo que hoy Para el próximo año todos los cambios que usted puede hacer que el motor sigue siendo un signo de interrogación:. podemos hacerlos para nosotros y que podemos hacer más, vamos a tratar de ser un poco "mejor que los demás".

¿Cree usted que en el año 2015, cuando se desarrolló la nueva unidad de potencia, lo que puede esperar de Ferrari? ¿Cree usted que hay una oportunidad de luchar por la cima o que vamos a tener que esperar? Te conformas con un coche que sube al podio y peleando en cada carrera? ¿Cuáles son sus sentimientos?

"Por ahora, en septiembre de 2014, las expectativas son tener un coche en la parte superior y que nos permita luchar por el campeonato del mundo, que es lo que el entorno espera de nosotros y espera de Ferrari. Lo que es cierto es que tenemos que reducir la brecha que este invierno es mucho más que en otros inviernos, ya que se trata de un segundo y un half.'m no estoy seguro si esto es posible hacerlo en seis meses, es todo un reto para todo el equipo porque creo que capacidades, tenemos las instalaciones y tenemos las instalaciones, a continuación, toque sólo a nosotros para trabajar duro ".

Sobre la base de lo que ha visto del nuevo proyecto usted optimista? ¿Existen soluciones o aspectos que le hacen ser optimista y que te gusta el nuevo coche?

"En todos los proyectos hay cosas interesantes. Llegados a este punto del año, hemos descubierto las debilidades del coche actual, sabemos lo cosas que no van bien y cuáles nos pusieron en dificultades a lo largo de la temporada. muchos problemas se resolverán, por lo tanto, para el año siguiente. Con el cambio radical de las reglas de 2014 se observaron diversas filosofías de la construcción y el desarrollo de parte de los tres fabricantes de motores, sino también por los distintos fabricantes en términos de aerodinámica. Quizás que está ganando ahora, en retrospectiva, él tomó decisiones diferentes a las nuestras que estaban mejor. obvio que las expectativas para ' el año que viene se van a mejorar mucho ".

Mientras que usted tiene un contrato para el próximo año no había un montón de hablar de su futuro, también hay equipos de nombre que usted desea. ¿Qué opinas de esto?

"Creo que desde el verano pasado ha habido noticias y rumores casi continua, por lo que es un año que se va de esta manera. No es una buena cosa, ya que crea un poco de" estrés y elimina tanto la serenidad mí que los aficionados que el equipo people.'m orgullosos de que hay algún equipo que dice que me quiere porque obviamente apreciar mi trabajo, pero la forma es un año que yo digo que desea continuar en Ferrari y quiere extender el contrato . Esa era mi intención, repito cada quince días, al final de cada carrera y, sin embargo nunca se menciona, sino que tiende a decir lo contrario. Discursos de los otros equipos nunca han salido de mi boca, pero siempre ha pasado el contrario ".

Usted desea renovar, Ferrari también. ¿Por qué no lo haces?

"Estamos trabajando en ello."

Así que usted está trabajando en el próximo contrato. Y así hasta la expiración de la actual que son Ferrari y Ferrari sigue?

"Tengo un contrato por dos años más y como siempre digo acerca de los rumores y de mantener la paz, mi intención es continuar durante los años que son necesario. Vamos a ver si esto se puede hacer, pero para los próximos dos años, al menos, no hay problema ".

Años necesarios para qué? Un retorno a la senda del triunfo? El objetivo es permanecer hasta que regrese a la cumbre? 

"Obviamente lo más importante es ganar, porque es así que para todos los deportes. Sin embargo, creo que también hay otras cosas que pueden hacer que usted todavía confiado y feliz con su trabajo y creo que Ferrari puede ofrecer mucho más que lo "único" ganar y por qué hay una pasión por este equipo que un piloto ya orgulloso de lo que estás haciendo hace, sin importar el resultado. más importante es arreglar las cosas que no lo hacen están muy bien en el equipo y en el equipo y hacer todo lo que sea necesario. Mattiacci Incluso con que exista la voluntad de cambiar las cosas y ser el enfoque más agresivo para el trabajo que hacemos. Este renovado deseo de ganar lo hace aún más atractivo para continuar en Ferrari ".

El circuito de Monza parece fácil. ¿Pero es realmente? 

"No, no en absoluto, porque resulta con un coche aerodinámicamente muy ligero y luego los sentimientos son similares a los que usted se siente conducir en mojado en otro circuito. Además, al viajar a velocidades tan altas, es . más difícil ser preciso, no es fácil empezar en los frenos en el lugar correcto cuando se llega a la primera o la segunda variante de 340 a 330 por hora Monza Lo único que para nosotros es que hay cinco curvas:. la primera variante , el segundo dos Lesmahagow y parabólico porque Ascari, aparte de la primera curva a la izquierda, se hace todo en su totalidad. Con sólo cinco curvas, incluso si usted pone los neumáticos nuevos en la clasificación, gana la mitad de un décimo de una curva, la mitad en otro, pero al final los neumáticos nuevos le dan sólo dos o tres décimas. ¿O una vuelta perfecta y encontrar que usted ha ganado una décima parte de un turno en el que no se ha dado por vencido. Esta es la principal diferencia con Spa : allí cuando usted hace una vuelta perfecta que ganó un segundo en su regazo normal y esto es algo que le da un buen subidón de adrenalina porque te sientes cuando estás en el límite ".

Alonso gana en Monza si ...

"No sé, no es fácil. algo especial tiene que suceder, necesitamos un poco de ayuda también de los pilotos de los establos en la parte superior, mientras que hay que centrarse en el" qué pasaría si "y dar nuestro máximo el fin de semana , como lo hicimos en Spa, y como lo hicimos en Hungría durante la calificación. Monza no podemos cometer ningún error ".

Que le den un plazo para la duración de su carrera ? "No, no there.'m mucho más joven de lo que parece desde el exterior, tengo sólo 33 años y hasta hace cinco años, llegué a la Fórmula 1 al 26 o 27 años. El caso es que empecé a los 19 años y me parece que tienen muchos años, pero debido a mi edad, todavía me quedan muchas temporadas por delante. podía todavía tengo diez, Michael Schumacher se detuvo a los 43 años, Pedro de Rosa es todos los días en el simulador y tiene 43, así que no es una cuestión de edad. Es una cuestión de divertirse haciendo lo que haces para seguir dispuesto a levantarse por la mañana para entrenar, tomar los aviones y volar en Australia y Malasia, para competir con los coches de cabeza y todavía siento las buenas sensaciones. Hasta este deseo y voy a tener estos sentimientos no me limito. supuesto, este año hay un poco menos divertido porque las máquinas son un poco 'más lento. Necesitamos adrenalina, y esperamos que el deporte de nuevo a llevar el rendimiento dell'estremizzazione dirección para el regreso de la Fórmula 1 para que la parte superior ". http://www.omnicorse.it/magazine/41271/f...-sul-podio

Gracias Ethernet!
Po tu tiempo, y tu aficcion.
Un abrazo.