(09-02-2016, 21:14)ethernet escribió: [ -> ]Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.
Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.
En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.
El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....
La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???
Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.
Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.
Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....
En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.
Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....
Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.
Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.
Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.
Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).
En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.
Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.
Buenas de nuevo crack, pues sí, la verdad es que la complejidad técnica los motores de hoy dia es una locura.
Y los que estamos 'a este lado' solo podemos hacernos una ligera idea de las cosas que hay que tener en cuenta para que esos motores rindan al maximo.
De todas formas, hay algo que nos debería dar esperanzas, y es el hecho de que supuestamente
Honda va a aumentar el tamaño del turbo y además manteniéndolo dentro de la V del motor. De hecho, el propio Arai decía que el nuevo tamaño del turbo será aproximadamente el tamaño del turbo del Mercedes 2015.
No se, a mi esto me parece muy muy positivo. Porque
si esto es así y funciona, no solo podríamos obtener un rendimiento eléctrico similar al del Mercedes del año pasado, sino que además tendríamos el beneficio de la size0 del McLaren.
Y en el otro lado de la balanza, está que
Mercedes ha vuelto a hacer más grande el turbo para 2016.
Esto no se hasta qué punto será bueno, porque como bien apuntas tú si Mercedes en 2015 ya estaba siendo capaz de tener una eficiencia del 95% en el sistema de recuperación de energía, no sé bien qué esperan ganar haciendo más grande el turbo.
Al final el K puede aplicar la potencia que puede aplicar, le mandes la que le mandes desde el H o las baterías: 163 cv durante 33 seg.
Como mucho, tener energía de sobra te permitiría no tener que entrar en modos de ahorro de combustible, o que la potencia aplicada por el K sea siempre de 163 cv, o yo que se, pero comparto contigo en que o hay algo que no sabemos, o no tiene demasiado sentido que Mercedes se centre una y otra vez en agrandar el turbo.
No se, yo tengo la sensación de que hay algo que se nos sigue escapando. Algo relacionado con la gestión de la energía.
Porque si el K solo puede aportar potencia durante 33 seg, el H se usa para evitar el lag del turbo a la salida de las curvas o bien para enviar energia al K, y el motor térmico está limitado al flujo de 100kg/h...... parece de cajón que más pronto que tarde,
en el preciso momento en el que los equipos sean capaces de generar suficiente energía con el H de manera que puedas alimentar al K durante 33 seg y evitar el lag del turbo (algo que ya se consigue con el tamaño de turbo de Mercedes 2015),
la diferencia entre los distintos motores de la parrilla debería ser mínima, dada por la diferencia en sus ICE's.
Y sin embargo, hay ciertas voces que apuntan a que las diferencias no solo no se van a hacer más pequeñas, sino que van a aumentar.....
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![[Imagen: ABU-DHABI-VUELTAS-RA%CC%81PIDAS.png]](http://tecnicaformula1.com/wp-content/uploads/2016/01/ABU-DHABI-VUELTAS-RA%CC%81PIDAS.png)
