(22-12-2015, 13:09)ethernet escribió: [ -> ]Que Ecclestone esté enfurruscado con Mercedes y Ferrari es lo mejor que nos podría pasar.
Por otro lado, Newey se ve con muchos problemas para 2016 y tiene miedo a que Mclaren les pase:
http://www.motorsport.com/f1/news/newey-...-for-2016/
En concreto esto:
"I believe Honda, what we have seen, will make a good step. I think their internal combustion engine is a reasonable engine.
"Their problem this year has been that they made the recovery units on the turbo, the MGU-H, far too small. But that is an easy problem to address over the winter."
En el paddock saben mucho, y Horner ha visto cosas en Sakura. Si Newey dice que el ICE Honda es razonablemente bueno, y que el problema es la recuperación de energía por un turbo y MGU-H demasiado pequeño y que eso es un problema fácil de resolver en invierno, es para confiar en ello.
Demasiadas voces ya diciendo que Honda va a dar un salto importante.
Tenemos tantos fracasos en la memoria, que se nos hace raro aceptar que esta vez si que vamos a tener un éxito. Pero creo que así será.
Ahora que nos puede favorecer, ahora le echarán
(22-12-2015, 13:09)ethernet escribió: [ -> ]Que Ecclestone esté enfurruscado con Mercedes y Ferrari es lo mejor que nos podría pasar.
Por otro lado, Newey se ve con muchos problemas para 2016 y tiene miedo a que Mclaren les pase:
http://www.motorsport.com/f1/news/newey-...-for-2016/
En concreto esto:
"I believe Honda, what we have seen, will make a good step. I think their internal combustion engine is a reasonable engine.
"Their problem this year has been that they made the recovery units on the turbo, the MGU-H, far too small. But that is an easy problem to address over the winter."
En el paddock saben mucho, y Horner ha visto cosas en Sakura. Si Newey dice que el ICE Honda es razonablemente bueno, y que el problema es la recuperación de energía por un turbo y MGU-H demasiado pequeño y que eso es un problema fácil de resolver en invierno, es para confiar en ello.
Demasiadas voces ya diciendo que Honda va a dar un salto importante.
Tenemos tantos fracasos en la memoria, que se nos hace raro aceptar que esta vez si que vamos a tener un éxito. Pero creo que así será.
Yo estoy cada día más esperanzado.
Estos no tienen porque decir nada (ni bueno ni malo) de Honda y si ambos coinciden en hablar razonablemente bien...Cada día queda menos para comprobarlo,
Bueno Newey sabe de lo que es capaz el gafotas griego, y si encima ha visto lo que Honda le ha enseñdo al Spice boy...... Solo de pensar que ésta vez sí que acertamos ya se me ponen los pelos de gallina (como dice un conocido).
(22-12-2015, 14:44)German Sanchez escribió: [ -> ]Bueno Newey sabe de lo que es capaz el gafotas griego, y si encima ha visto lo que Honda le ha enseñdo al Spice boy...... Solo de pensar que ésta vez sí que acertamos ya se me ponen los pelos de gallina (como dice un conocido).
A mí se me ponen como escarpias. Porque yo tengo otro conocido que dice: "Me has puestos los pelos de la punta!".
(22-12-2015, 00:44)cpp2808 escribió: [ -> ] (22-12-2015, 00:23)payoloco escribió: [ -> ]En un paper de Sauber del año pasado vi que decían que con la nueva normativa, se establecía una restricción en el uso del túnel de viento y el uso de CFD.
Puede que fueran efectivamente 25 horas como comentas.
Y que con vistas a ahorrar costes, se podía intercambiar horas de túnel de viento por computación CFD. Pero no por 'tiempo delante del pc', sino por una medida que tuviera en cuenta la capacidad de computación de las máquinas usadas (en número y almacenamiento).
Vamos que probar cosas en el túnel es mejor pero más caro, así que si quieres lo puedes cambiar por más computación con el CFD.
No se si me he explicado...
Payo en la explicación te lo pone:
Actualmente, los equipos tienen restringidos a un total de 25 horas por semana el uso del túnel del viento, 25 teraflops de datos de CFD, o bien una combinación de ambos.
Lo que he puesto en negrita lo explica, puedes hacer los tiempos expuestos o una combinación de ambos, es decir, si no utilizas el tunel del viento lo puedes gastar en CFDs y viceversa.
Tal y como yo lo entendí, no existe el 'viceversa'. Es decir, no puedes cambiar CFD por túnel, si acaso túnel por CFD.
Pero quizá no esté en lo cierto, no se.
(22-12-2015, 13:09)ethernet escribió: [ -> ]Que Ecclestone esté enfurruscado con Mercedes y Ferrari es lo mejor que nos podría pasar.
Por otro lado, Newey se ve con muchos problemas para 2016 y tiene miedo a que Mclaren les pase:
http://www.motorsport.com/f1/news/newey-...-for-2016/
En concreto esto:
"I believe Honda, what we have seen, will make a good step. I think their internal combustion engine is a reasonable engine.
"Their problem this year has been that they made the recovery units on the turbo, the MGU-H, far too small. But that is an easy problem to address over the winter."
En el paddock saben mucho, y Horner ha visto cosas en Sakura. Si Newey dice que el ICE Honda es razonablemente bueno, y que el problema es la recuperación de energía por un turbo y MGU-H demasiado pequeño y que eso es un problema fácil de resolver en invierno, es para confiar en ello.
Demasiadas voces ya diciendo que Honda va a dar un salto importante.
Tenemos tantos fracasos en la memoria, que se nos hace raro aceptar que esta vez si que vamos a tener un éxito. Pero creo que así será.
Ostras, esto si que me gusta más.
(22-12-2015, 16:46)payoloco escribió: [ -> ] (22-12-2015, 00:44)cpp2808 escribió: [ -> ] (22-12-2015, 00:23)payoloco escribió: [ -> ]En un paper de Sauber del año pasado vi que decían que con la nueva normativa, se establecía una restricción en el uso del túnel de viento y el uso de CFD.
Puede que fueran efectivamente 25 horas como comentas.
Y que con vistas a ahorrar costes, se podía intercambiar horas de túnel de viento por computación CFD. Pero no por 'tiempo delante del pc', sino por una medida que tuviera en cuenta la capacidad de computación de las máquinas usadas (en número y almacenamiento).
Vamos que probar cosas en el túnel es mejor pero más caro, así que si quieres lo puedes cambiar por más computación con el CFD.
No se si me he explicado...
Payo en la explicación te lo pone:
Actualmente, los equipos tienen restringidos a un total de 25 horas por semana el uso del túnel del viento, 25 teraflops de datos de CFD, o bien una combinación de ambos.
Lo que he puesto en negrita lo explica, puedes hacer los tiempos expuestos o una combinación de ambos, es decir, si no utilizas el tunel del viento lo puedes gastar en CFDs y viceversa.
Tal y como yo lo entendí, no existe el 'viceversa'. Es decir, no puedes cambiar CFD por túnel, si acaso túnel por CFD.
Pero quizá no esté en lo cierto, no se.
En realidad no es cambiar nada por nada. Hay que cumplir lo que llaman Limit Line que está expresada por la fórmula que puse en otro post:
WT <= WT_limit (1 – CFD/CFD_limit)
Tienes un máximo de 25 horas de media semanal en un periodo de ocho semanas para usar el túnel de viento.
Tienes un máximo de 25 Teraflops de media semanal en un periodo de ocho semanas.
Y tienes que cumplir la fórmula de Limit Line.
Así, si no usas nada de CFD, te quedan 25 horas de túnel.
Si usas 25 Teraflops de CFD, te quedan 0 horas de túnel de viento.
Si usas 10 Teraflops de CFD, te quedan 15 horas de túnel.
Y cualquier otra combinación que cumpla la fórmula esa.
http://es.mclaren.com/formula1/blog/alan...ets-tough/
Honda sólo puede mejorar en esta segunda temporada. Como es lógico, hay que pensar que en este año se han detectado muchas cosas que mejorar, que no se pudieron modificar o corregir dentro del confinamiento de la temporada, pero que ahora sí se pueden resolver de cara a 2016. La pregunta para la que realmente nadie tiene respuesta es lo que puede hacer Honda frente a lo que hagan sus competidores. Ese es un objetivo siempre en movimiento y, por supuesto, el resto no pasa el invierno durmiendo en los laureles.
Por Alan Henry - Actualizado Monday, 14 Dec 2015 15:30 (GMT)
(22-12-2015, 16:46)payoloco escribió: [ -> ] (22-12-2015, 00:44)cpp2808 escribió: [ -> ] (22-12-2015, 00:23)payoloco escribió: [ -> ]En un paper de Sauber del año pasado vi que decían que con la nueva normativa, se establecía una restricción en el uso del túnel de viento y el uso de CFD.
Puede que fueran efectivamente 25 horas como comentas.
Y que con vistas a ahorrar costes, se podía intercambiar horas de túnel de viento por computación CFD. Pero no por 'tiempo delante del pc', sino por una medida que tuviera en cuenta la capacidad de computación de las máquinas usadas (en número y almacenamiento).
Vamos que probar cosas en el túnel es mejor pero más caro, así que si quieres lo puedes cambiar por más computación con el CFD.
No se si me he explicado...
Payo en la explicación te lo pone:
Actualmente, los equipos tienen restringidos a un total de 25 horas por semana el uso del túnel del viento, 25 teraflops de datos de CFD, o bien una combinación de ambos.
Lo que he puesto en negrita lo explica, puedes hacer los tiempos expuestos o una combinación de ambos, es decir, si no utilizas el tunel del viento lo puedes gastar en CFDs y viceversa.
Tal y como yo lo entendí, no existe el 'viceversa'. Es decir, no puedes cambiar CFD por túnel, si acaso túnel por CFD.
Pero quizá no esté en lo cierto, no se.
En un principio sí, tú tienes unas horas totales y lo puedes utilizar como quieras, pero sin pasarte del total.
Volviendo a ver las fotos del Mgu-k de Honda comparado con el de Mercedes, vuelvo a alucinar de que simplemente no se quemase de inmediato. Es tan pequeño que resulta increíble que funcionase algo. La unidad KERS de Mclaren tiene un ancho de 27 cm. En la foto podemos apreciar como la de Mercedes, comparada con la mano de los operarios, no debe medir más de 15- 16 cm de diámetro. Pero es que la de Honda, no debe tener ni 12. Es increíble:
![[Imagen: COPeRd-XAAAoIJH.jpg]](https://pbs.twimg.com/media/COPeRd-XAAAoIJH.jpg)
Además, me he fijado en cosas que me habían pasado desapercibidas en su día. En el motor Mercedes, hay un escudo térmico ente el bloque motor y los colectores y la turbina. En Honda, consiguen que funcione sin nada de eso.
Y los colectores en Mercedes están mucho más paralelos al suelo, ocupando más espacio hacia los laterales que en Honda, que están muy pegados.
En definitiva, el motor Honda es increíblemente compacto, y aún así consiguen gestionar el calor para aguantar una carrera.
La verdad es que si Honda hace funcionar su PU con esa filosofía de Size Zero, y tener un rendimiento similar al de Mercedes, los mete en un problema, porque la ventaja aerodinámica que tendría Mclaren sobre los alemanes sería tremenda. Y entonces a los de Mercedes se les presentaría el problema de tener que tocar su diseño superfiable para hacerlo mucho más compacto, y correr riesgos en cuanto a fiabilidad.
Cada vez tengo más ganas de que los de la gorrita nos hagan ver que no son tan zoquetes como nos han parecido durante este año.