Safety Car

tambien s pasaron x el forro la normativa de la altura x el porpoising,creo que los demas cuando bajen el coche mejoraran mucho

Asegurar el tercer puesto y esperar a la descalificación de Red Bull. El adelantamiento a Hamilton en Australia apunta a trampa en el motor. Y meterle 2 segundos en esa vuelta no te digo nada...

(13-04-2023, 17:39)ethernet escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 13:25)taik escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: [ -> ]Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

Para el MGU-H no hay limitaciones pero en realidad una vez que has recargado la batería con lo que falte para los 4 MJ que puede usar el MGU-K por vuelta , lo que te queda es lo poco que necesita el MGU-H en los periodos de lag y lo "ancillaries".

La única forma de usar de forma ilimitada el MGU-H es mandando potencia directamente al MGU-K, pero  ese funcionamiento continuo a máxima potencia es el que pone al límite a esa parte y la hace petar.

Ya lo comenté hace años , y en ese gráfico se permite mandar de forma ilimitada electricidad a "other ancillaries". A mí es ver eso y pensar en cómo varían los comportamientos de partes de la suspensión ante la carga eléctrica o la temperatura. En su día veía hueco para utilizar  fluidos magnetoreologicos en las suspensiones con esa electricidad para other ancillaries.

Ahora podría hacerse algo en esa línea con carga o calor generado para modificar el comportamiento de los muelles.

Siempre que lo pienso y desarrollo una teoría sobre RB le encuentro contradicciones.

Sabemos que pueden quitar carga más carga que nadie, ser los más rápidos y seguir siendo fuertes en curva.

Que con más carga siguen teniendo ese puntito extra de velocidad.

Con el AM siendo una aero muy similar ya vimos que quitar más carga les desequilibraba el coche. Y son coches muy similares. Krack andaba muy optimista con las evos mientras el resto de equipos anda que sí pontones, que si suspensiones, que si superdrs.

A mi en todo esto hay algo que no me cuadra. Si RB hace algo especial, nosotros también. Distinto pero también especial.

Buenos días, después de éste parón abrilero, me pregunto si habrá un resset en la parrilla y un cambio de posiciones, las evoluciones funcionarán en todos los equipos? Recordando lo que dijo Nuno , las simulaciones del AM son prometedoras, solo queda esperar para ver cómo han reaccionado los demás equipos , todos llevarán "cosas" a Baku ..

(14-04-2023, 00:48)taik escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 17:39)ethernet escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 13:25)taik escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: [ -> ]Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

Para el MGU-H no hay limitaciones pero en realidad una vez que has recargado la batería con lo que falte para los 4 MJ que puede usar el MGU-K por vuelta , lo que te queda es lo poco que necesita el MGU-H en los periodos de lag y lo "ancillaries".

La única forma de usar de forma ilimitada el MGU-H es mandando potencia directamente al MGU-K, pero  ese funcionamiento continuo a máxima potencia es el que pone al límite a esa parte y la hace petar.

Ya lo comenté hace años , y en ese gráfico se permite mandar de forma ilimitada electricidad a "other ancillaries". A mí es ver eso y pensar en cómo varían los comportamientos de partes de la suspensión ante la carga eléctrica o la temperatura. En su día veía hueco para utilizar  fluidos magnetoreologicos en las suspensiones con esa electricidad para other ancillaries.

Ahora podría hacerse algo en esa línea con carga o calor generado para modificar el comportamiento de los muelles.

Siempre que lo pienso y desarrollo una teoría sobre RB le encuentro contradicciones.

Sabemos que pueden quitar carga más carga que nadie, ser los más rápidos y seguir siendo fuertes en curva.

Que con más carga siguen teniendo ese puntito extra de velocidad.

Con el AM siendo una aero muy similar ya vimos que quitar más carga les desequilibraba el coche. Y son coches muy similares. Krack andaba muy optimista con las evos mientras el resto de equipos anda que sí pontones, que si suspensiones, que si superdrs.

A mi en todo esto hay algo que no me cuadra. Si RB hace algo especial, nosotros también. Distinto pero también especial.

Creo que ese algo especial lo aportan el duo Blandin con su conocimiento del Mercedes y Fallows y su experiencia en Red Bull  , más el piloto especial que es Fernando  y una pizca de suerte que ésta vez nos ha acompañado en las tres primeras citas no exentas de situaciones "peligrosas"  ,,

(14-04-2023, 08:40)Enrike red escribió: [ -> ]Buenos días, después de éste parón abrilero, me pregunto si habrá un resset en la parrilla y un cambio de posiciones, las evoluciones funcionarán en todos los equipos? Recordando lo que dijo Nuno  , las simulaciones del AM son prometedoras, solo queda esperar para ver cómo han reaccionado los demás equipos  , todos llevarán "cosas" a Baku  ..

Meeh, no sé el resto pero de Ferrari con sus peoras no espero nada.

Me preocupa Mercedes y que RedBull aumente distancia.

(14-04-2023, 00:48)taik escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 17:39)ethernet escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 13:25)taik escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 14:53)taik escribió: [ -> ]Viendo la regulacion del MGU-H hay mucha barra libre. Puede almacenar ilimitada energia en las baterias o mandar/recibir ilimitada al/del MGU-K. Incluso puede acelerar el giro del turbo a la salida en curva actuando como motor.

La verdad, no voy a abrir el melon de leerme el reglamento para ver el epigrafe concreto de esto

Pero ahora me extraña menos que ardan las cosas en un intento desesperado de emular un efecto superdrs.

De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

Para el MGU-H no hay limitaciones pero en realidad una vez que has recargado la batería con lo que falte para los 4 MJ que puede usar el MGU-K por vuelta , lo que te queda es lo poco que necesita el MGU-H en los periodos de lag y lo "ancillaries".

La única forma de usar de forma ilimitada el MGU-H es mandando potencia directamente al MGU-K, pero  ese funcionamiento continuo a máxima potencia es el que pone al límite a esa parte y la hace petar.

Ya lo comenté hace años , y en ese gráfico se permite mandar de forma ilimitada electricidad a "other ancillaries". A mí es ver eso y pensar en cómo varían los comportamientos de partes de la suspensión ante la carga eléctrica o la temperatura. En su día veía hueco para utilizar  fluidos magnetoreologicos en las suspensiones con esa electricidad para other ancillaries.

Ahora podría hacerse algo en esa línea con carga o calor generado para modificar el comportamiento de los muelles.

Siempre que lo pienso y desarrollo una teoría sobre RB le encuentro contradicciones.

Sabemos que pueden quitar carga más carga que nadie, ser los más rápidos y seguir siendo fuertes en curva.

Que con más carga siguen teniendo ese puntito extra de velocidad.

Con el AM siendo una aero muy similar ya vimos que quitar más carga les desequilibraba el coche. Y son coches muy similares. Krack andaba muy optimista con las evos mientras el resto de equipos anda que sí pontones, que si suspensiones, que si superdrs.

A mi en todo esto hay algo que no me cuadra. Si RB hace algo especial, nosotros también. Distinto pero también especial.

Si consiguen modificar la dureza de las suspensiones y que a medida que se descarga el coche se hagan más blandas podrían llevar el coche muy bajo con carga y sin porpoising y luego sin carga el coche iría bajo también. 

Así podrían generar carga de forma más efectiva con el fondo plano y no depender de los alerones, reduciéndolos y con ellos el drag.

Eso sería coherente con el hecho de que con depósito a tope tengan más ventaja.  Irían con una carga óptima en el fondo plano y sin embargo los otros írian con el coche demasiado bajo y tendente a generar bouncing y porpoising.

(14-04-2023, 09:37)Enrike red escribió: [ -> ]

(14-04-2023, 00:48)taik escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 17:39)ethernet escribió: [ -> ]

(13-04-2023, 13:25)taik escribió: [ -> ]

(12-04-2023, 23:33)ethernet escribió: [ -> ]De la batería solo puedes sacar 4MJ por vuelta.

Del MGU-K sólo puedes mandar a la batería 2 MJ por vuelta y en muchos circuitos es imposible por el tiempo de frenada a 120 kw y las pocas frenadas.

El MGU-H siempre se ha usado para eliminar el lag del turbo.

Si usas el MGU-H para alimentar el MGU-K sin tirar de batería ejerces contrapresión en los escapes y reduces la potencia del ICE.

Por eso en casi todos los circuitos en las rectas intentan abrir la wastegate y usar la batería para mover el compresor con el MGU-H y mandar electricidad al MGU-K y luego volver a recargar en frenadas y en aceleración usando el MGU-H.

Cuando los motores están a máxima potencia apenas pasan de 10500 rpm.

Si suben a 11300-11800 están usando a saco el MGU-H para alimentar el MGU-K porque tienen la batería vacía.

Pero eso sobrecalienta muchísimo el MGU-H y desde hace unos años hay consenso de que el mejor es el de Honda. Pero era menos fiable.

Da la sensación de que han conseguido hacerlo fiable y por eso parece que Mercedes va a tener que solicitar una mejora de fiabilidad para ponerse a la altura. Pero para pedirla tiene que fallar la fiabilidad. Y en eso andan.

Viendo el grafico que tienen en el reglamento, limitan los MJ de la bateria solo hacia el MGU-K. Para el MGU-H esta la limitacion de 120KW pero mas alla de eso no hay restricciones a traves del mismo. Todo esto lo digo viendo el grafico del reglamento, si hay un punto del reglamento que le ponga puertas al campo ya lo desconozco.

A mi me da que RB va con lo puesto con Honda. Solo hay que ver su tunel de viento que es su fuerte y necesita una renovacion. No los veo con capacidad de solucionar un problema de Honda por falta de especialistas e inversion en una planta de motores ni veo a Honda muy contenta con RB por lo de 2026. Mi opinion es que RB hace algo con lo que Honda le da, sin modificaciones internas.

Lee esto, la parte del ERS y Milton Keynes. Como poder, podrian haber mejorado el ERS porque las facilidades las tienen. Pero les darias tu los planos y secretos al rival Ford de cara a 2026?

https://the-race.com/formula-1/where-red...r-f1-2026/

pd. en el enlace hay un podcast de 48 minutos, si alguien tiene tiempo seguro que hay muchas respuestas ahi.

Para el MGU-H no hay limitaciones pero en realidad una vez que has recargado la batería con lo que falte para los 4 MJ que puede usar el MGU-K por vuelta , lo que te queda es lo poco que necesita el MGU-H en los periodos de lag y lo "ancillaries".

La única forma de usar de forma ilimitada el MGU-H es mandando potencia directamente al MGU-K, pero  ese funcionamiento continuo a máxima potencia es el que pone al límite a esa parte y la hace petar.

Ya lo comenté hace años , y en ese gráfico se permite mandar de forma ilimitada electricidad a "other ancillaries". A mí es ver eso y pensar en cómo varían los comportamientos de partes de la suspensión ante la carga eléctrica o la temperatura. En su día veía hueco para utilizar  fluidos magnetoreologicos en las suspensiones con esa electricidad para other ancillaries.

Ahora podría hacerse algo en esa línea con carga o calor generado para modificar el comportamiento de los muelles.

Siempre que lo pienso y desarrollo una teoría sobre RB le encuentro contradicciones.

Sabemos que pueden quitar carga más carga que nadie, ser los más rápidos y seguir siendo fuertes en curva.

Que con más carga siguen teniendo ese puntito extra de velocidad.

Con el AM siendo una aero muy similar ya vimos que quitar más carga les desequilibraba el coche. Y son coches muy similares. Krack andaba muy optimista con las evos mientras el resto de equipos anda que sí pontones, que si suspensiones, que si superdrs.

A mi en todo esto hay algo que no me cuadra. Si RB hace algo especial, nosotros también. Distinto pero también especial.

Creo que ese algo especial lo aportan el duo Blandin con su conocimiento del Mercedes y Fallows y su experiencia en Red Bull  , más el piloto especial que es Fernando  y una pizca de suerte que ésta vez nos ha acompañado en las tres primeras citas no exentas de situaciones "peligrosas"  ,,

carajo carajo...... de verdad que no entiendo lo de la "buena suerte "..... debe ser el efecto TUERTO que ha distorsionado para siempre el concepto suerte ("tanto para los foreros como para el propio Alonso") pues para mi que suerte es que te doblen el coche en la última carrera ("tras previo error") y puedas seguir y además ganes el mundial...... o que llueva en la última curva de la ultima carrera y ganes un mundial ("ya perdido") ........   y así podría seguir hasta el infinito y mas allá......pero que ten den 2  veces tu compañero y 1 tu compatriota sin que tú cometas ningún error y llamarlo suerte es como al que se le escapa un tiro en el campo y te da a tí que vas por la acera del pueblo en el hombro y  "por suerte" no en el corazón....."

Además SI hubo consecuencias, pues en la resalida Alonso se comía a Hamilton y si veis el video antes del impacto de Sainz , solo tenía una duda, si lo pasaríamos por la pista ó por lo alto

Yo lo he llamado suerte, porque si , y hace falta contar con ella, la suerte de los Campeones, Una mala te deja con 2 DND,,, y la historia, dinámicas e impulsó dentro del equipo podría haber sido otro, después para aprovechar la suerte se debe de estar en el buen sitio en el buen momento #dataluckyinRoad