Safety Car

Qué espera Aston Martin de Singapur y por qué el AMR24 cambiará por completo en un aspecto clave

https://www.motor.es/formula-1/aston-mar...97327.html


El Aston Martin AMR23 vuelve a su hábitat natural en Singapur.
David Plaza
13 Sep 2023 - 11:30h

Aston Martin afronta el Gran Premio de Singapur con la esperanza de volver a estar arriba en un circuito que premia las fortalezas del AMR23 de Fernando Alonso y Lance Stroll. Tom McCullough ha hablado de ello y de algunos aspectos del coche de 2024.

Aunque las modificaciones realizadas en el circuito urbano de Marina Bay para este año le han restado algo de su carácter ratonero, el trazado sigue siendo el más parecido a Mónaco en el calendario 2023.

Eso significa que los coches con escasa eficiencia aerodinámica tienen más posibilidades de brillar, pues la velocidad punta pasa a un segundo plano. Ese es el caso del Aston Martin AMR23, que este año ha demostrado tener muchas dificultades en los circuitos rápidos por generar demasiado drag y perder velocidad punta en las rectas.

Aston Martin espera luchar por el podio en Singapur

Con ello en mente, Aston Martin llega a Singapur con muchas esperanzas de hacerlo bien, volviendo a una lucha por el podio que fue posible en Zandvoort, pero no en un circuito radicalmente opuesto como Monza.

Está claro que el hecho de contar con cuatro curvas lentas menos que en ediciones anteriores es una mala noticia para Aston Martin, pero a pesar de todo el circuito de Singapur debería adaptarse a la perfección al AMR23.

«Se han eliminado cuatro curvas. Esto, por supuesto, hará que el circuito sea más rápido», admite Tom McCullough. «Pero, en general, el carácter de la pista no cambia mucho. Debido a las otras zonas, seguiremos utilizando la máxima carga aerodinámica en Singapur».

El director de rendimiento de Aston Martin señala también que, con el nuevo trazado, los neumáticos no sufrirán tanto, siendo uno de los puntos fuertes del AMR23 la degradación de los mismos.

«En el trazado anterior, los neumáticos estaban increíblemente calientes al final de la vuelta porque prácticamente no había tiempo de descanso. Ahora los neumáticos deberían enfriarse un poco y no deberían degradarse tanto en las curvas finales. Los cambios nos facilitan la vida con los neumáticos», explica el ingeniero británico.
El Aston Martin AMR24 tendrá mucha más eficiencia aerodinámica

Como ya hemos señalado anteriormente, la eficiencia aerodinámica es el equilibrio entre carga y resistencia al avance. O, dicho de otro modo, entre la velocidad de paso por curva y la velocidad punta en recta.

El Aston Martin AMR23 es, a diferencia del Red Bull RB19, muy deficiente en este aspecto porque, si bien es capaz de generar mucha carga aerodinámica en las curvas, esto le hace ser lento en las rectas.

El equipo de Silverstone es consciente de ello y, por tanto, ya trabaja intensamente en mejorar dicho aspecto de cara al próximo monoplaza, el Aston Martin AMR24.

El propio Fernando Alonso demandaba esto a su equipo recientemente y Tom McCullough ha recogido el guante.

«Fernando se refirió a la eficiencia del coche. Es un área en la que a principios de año éramos definitivamente uno de los coches más lentos en recta. Es un área en la que necesitamos mejorar más para el próximo año, eso está claro», señala el máximo responsable de rendimiento de Aston Martin.
La combinación de circuito urbano, Aston Martin AMR23 y Fernando Alonso ha dado ya cuatro podios este año al equipo de Silverstone (Arabia Saudí, Australia, Miami y Mónaco).

McCullough matiza que, si bien este año Aston Martin ha intentado mejorar dicha debilidad en el AMR23, la eficiencia aerodinámica depende de todo el conjunto, por lo que sólo podrá subsanarse por completo con el nuevo coche de 2024.

«Se trata de la arquitectura principal del coche, no sólo los alerones traseros -que son las áreas en las que hemos trabajado-, hay muchos elementos que contribuyen a la eficiencia del coche. Y desde ahora hasta el final de la temporada, la mayoría de los circuitos no son de mayor eficiencia».

Por tanto, y con la temporada ya en su último tercio, Aston Martin se centra ya en el diseño del monoplaza de 2024, que esperan sea mucho más completo y versátil que el AMR23. «Nuestro enfoque está realmente en el AMR24, para asegurarnos de que lo hacemos de la manera más eficiente posible, y más eficiente que el coche de este año», concluye McCullough.

Articulo de Javier Rubio en El Confidencial que intenta describir el estado actual de Aston Martin.

El desastre de Singapur para Fernando Alonso: ¿se deshace Aston Martin como un azucarillo?

https://www.elconfidencial.com/deportes/...n_3737361/

El equipo británico y Alonso tenían marcada la carrera en el calendario como una de las pistas más favorables. En Aston Martin, sin embargo, la pendiente descendente se acentúa.


Por Javier Rubio
19/09/2023 - 05:00

Rebobinemos al pasado Gran Premio de Holanda, hace dos carreras. "¡Me siento vivo de nuevo!", proclamaba un eufórico Fernando Alonso tras un fin de semana espléndido. En Monza, por el contrario, se bajó agotado y fundido tras la peor carrera del año y un monoplaza inconducible, el mismo adjetivo que se le escuchó durante algunos momentos en el Gran Premio de Singapur. Malhumorado, cansando y abatido tras una carrera marcada en el calendario. Fue la primera en la que ni Alonso ni el equipo puntuaron.

"El objetivo es intentar volver al segundo puesto en el campeonato de constructores, es un objetivo muy bravo, contra rivales realmente duros". Eran las palabras, tras Monza, de Tom Mcullough, responsable de rendimiento de Aston Martin. Hoy, es cuarto en el campeonato, con McLaren por detrás a 78 puntos, una posición también en peligro ante la evolución del equipo británico.

Un tema es el discurso de galería, y otro, la realidad. Ciertamente, un objetivo hoy utópico. Si Lawrence Stroll pidiera una radiografía precisa de las carencias de Aston Martin, este fin de semana le dibujaba una hoja de ruta que eleve a su equipo para algún día rivalizar con Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren.

Un desplome evidente

Errores en boxes, falta de rendimiento en un circuito de carga aerodinámica, uno de sus pilotos accidentado y fuera del gran premio. El AMR23 parecía sufrir daños que podría estar detrás de los inusuales errores de Alonso quien, en todo caso, no tuvo su mejor día. Algunos problemas fueron fruto de la singular naturaleza de Marina Bay. Pero el pasado gran premio apunta preocupantes patrones a pesar de que Alonso nos diga que el campeonato aún ofrece circuitos favorables para su monoplaza. También lo era Marina Bay.

Una golondrina no hace verano, pero una bandada es otra historia. Hasta Canadá -ocho carreras- piloto y equipo acumulaban seis podios, con dos segundos puestos. Un cuarto y un séptimo completaban tal balance. Desde entonces, un podio de Holanda, y ningún resultado por debajo de la quinta posición. El desplome de rendimiento del AMR23 es incuestionable a pesar de algún punto brillante. La aportación total de Stroll llega a los 47 puntos hasta hoy. “Llevamos 18 meses en el mismo camino de desarrollo. Esas filosofías realmente no han cambiado. Todavía traemos piezas a la pista desde ahora hasta fin de año” explica Mcullough. ¿Entonces?

Aunque sus técnicos aleguen la mejora de rendimiento del AMR23, el equipo no ha aguantado el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren, que han pasado por encima de Aston Martin. De ellos se deduce, por un lado, su desorientación técnica para evolucionar un concepto que empezó a desarrollarse en 2022. Esos “efectos colaterales” de los que hablaba Mike Krack tras el gran premio de Canadá. En torno a Aston Martin revolotea, además, el rumor de que el endurecimiento de la FIA con los alerones flexibles pudo haber descompensado el concepto global del AMR23, imposible de remediar hasta 2024.

Monza y Singapur han sido extremadamente crueles en este sentido, porque se trata de una pista de alta velocidad con seis curvas, con Alonso patinando sobre hielo. Pero en Marina Bay, el español alegaba el sábado "haber dado todo" lo que el AMR23 podía ofrecer en una pista de alta carga aerodinámica, a priori favorable. En el afán de incrementar la versatilidad de rendimiento para todo tipo de trazados, parece que el monoplaza verde también pierde sus virtudes.

Zamora no se tomó en una hora

En semejante contexto, entra en juego una dimensión superior: la capacidad de la organización para responder en la carrera de evolución en lo que se refiere a los rivales. Es decir, el potencial interno de investigación y desarrollo, así como la capacidad de producción y logística de Aston Martin. Valga el ejemplo de Ferrari, que aceleró en un mes la introducción de evoluciones previstas en el Gran Premio de Hungría. En Silverstone, Sainz y Leclerc se deshacían en elogios ante el esfuerzo de su equipo. Alonso ha señalado en alguna ocasión la escasez de referencias de su equipo en ese comunicado de la FIA en cada gran premio que anuncia los upgrades.

A pesar de su ambiciosa reestructuración en curso, Aston Martin parece volver ese lugar natural en la jerarquía de la Fórmula 1 que se le presumía a principios de temporada. Una posición que, sin duda, mejorará en los próximos años, pero Zamora no se tomó en una hora. Los recursos técnicos y humanos, el potencial global de Aston Martin vuelve poco a poco allí donde sus técnicos, incluido Alonso, admitían estar a principios de temporada.

Y falta un último y delicado tema, también de futuro: la posición de Lance Stroll. Resulta encomiable y comprensible la defensa a ultranza que Mike Krack hace del piloto canadiense. "No hay una gran diferencia marcada en rendimiento, hay una diferencia marcada en puntos" declaraba antes de Singapur, atribuyendo el rendimiento del canadiense a la responsabilidad del equipo. Tras el accidente de Singapur, defendía que su error en su exceso de velocidad era atribuible al "compromiso" hacia la Fórmula 1. Otra forma de interpretar un error de pilotaje del canadiense.

Stroll es noveno del campeonato. Su comparación con Alonso es lacerante para las ambiciones de Aston Martin. Quizás una lenta y no completa recuperación de sus lesiones estén detrás del pobre balance de esta temporada. O quizás, el equipo británico tendrá que plantearse con qué pilotos quiere contar si algún día pretende aspirar a los títulos en la Fórmula 1. Y esta sí que será una decisión peliaguda.

La Fórmula 1 se plantea volver a los neumáticos rayados en 2026

https://www.motor.es/formula-1/formula-1...97439.html

José M. Zapico12 min. lectura
19 Sep 2023 - 10:30h

Las regulaciones con miras a la temporada 2026 de la Fórmula 1 ya se están desarrollando, y puede que traigan alguna sorpresa inesperada. Nuevas reglas en lo tocante a los motores, a la aerodinámica, y posiblemente los neumáticos. Hay varias propuestas.

Una de las razones por las que la Fórmula 1 resulta excitante es porque se trata de una entidad mutante. Cada año cambia, incluso a mitad de año también cambia, lo que siempre resulta controvertido. Es una pauta recurrente que cada cuatro o cinco años, los rectores del deporte le metan un meneo de tamaño superior, agiten las aguas, y a veces el oleaje abandone cosas interesantes en la playa.

Cuando FIA —siempre de acuerdo con los equipos— decidió introducir el Efecto Suelo, esperaba que con el tiempo los ingenieros llegasen a resultados óptimos en un periodo corto de tiempo. Lo que no esperaban es que superasen sus mejores expectativas en tan solo un par de años. Ha llegado la hora de pararles los pies, poner zancadillas a los técnicos, y reiniciar todo porque el tema se ha ido de madre antes de lo previsto.

Quieren menos agarre, que las gomas reduzcan su tamaño y vuelvan a cotas vistas antes. Eso o que se retorne a los slicks rayados con menor superficie de contacto

Los monoplazas actuales son producto de la reglamentación existente, y esas regulaciones conducen a varios efectos indeseados. El excesivo peso y tamaño salta a la vista, pero esto no es lo más preocupante. Lo son otros dos detalles poco visibles, pero que conducen a situaciones que a la larga pueden ser nocivas para el conjunto: la monstruosa carga aerodinámica que generan los coches, el alto paso por curva que consiguen, y la —relativa— facilidad con que se pueden manejar.

Antes, los coches de Fórmula 1 eran como un perro rabioso que te quería morder desde que te metías en el cockpit. Ahora son mucho más cómodos por aquello de la ergonomía, tienen dirección asistida, se diseñan a medida del piloto como un traje de Canali, y cualquier rookie puede hacerse con un control sorprendente en un par de fines de semana. Antes, la mayoría se despeñaba por un monte, y hoy llegan a los puntos con coches medianeros, casi con facilidad.
Vamos primero a 2024

FIA, con el aprobado de los equipos e incluso con sus propuestas, está pariendo reglas que tendrán afección en los monoplazas venideros. El año que viene será uno de los más aburridos en el plano técnico de las últimas décadas. Las escuderías no se están planteando un coche nuevo para 2024, sino una temporada de 45 carreras. El desarrollo continuo de este 2023 tendrá afección directa en lo que se vea el año venidero, así que el planteamiento ya no será abandonar el monoplaza actual, sino seguir desarrollándolo.

Esto conduce a una situación novedosa: uno, las limitaciones presupuestarias aplicables a cada temporada serán un problema algo menor, puesto que no has de reservar fondos y personal para dedicarlo a algo distinto. Y dos, y muy interesante, que consiste en que con coches con cambios mínimos, el inicio de la temporada 2024 serán muy pareja a lo que ocurra en las últimas carreras de 2023.

Será muy complicado observar sorpresas como el sorprendente comienzo de temporada de 2023. Sin ir más lejos, el Aston Martin, que no tenía nada que ver con el del año previo, por poner un ejemplo. Mercedes y Ferrari arrancaron solo regular, y se pusieron al día pasado un tercio de temporada. Tanto fue así, que estos dos tardaron varias carreras en pisar el cajón. En la última cita, la de Singapur, Ferrari ganó y por poco Mercedes no se queda con los otros dos escalones del pódium; por contra los intratables Red Bull quedaron fuera de la fiesta.

Siiii, que sí, que lo de Red Bull fue accidental, incidental, temporal y de prestado. Pero la foto asiática era impensable durante toda la primera mitad del calendario, y en las calles de la ciudad-estado se hizo real. Si la primera prueba de 2024 se corriese en esa pista mañana mismo, el inicio de temporada tendría muy poco que ver con el inicio de temporada de 2023 y se parecería mucho más a su final.
Acuerdos equipos-FIA

Los técnicos de FIA tienen entre seis y ocho reuniones con todas las escuderías por temporada. Cada mes y medio o dos meses, hay visitas o al menos teleconferencias, e intercambian visiones, ideas, propuestas y previsiones. Los comisarios limitan, condicionan, y escuchan atentos. A veces paran los pies, y otras encienden la luz verde a lo que escuchan.

De momento, y en lo que va de este 2023, las propuestas de cambios para 2024 han llegado muy tarde y son apenas clarificaciones, retoques menores, y mejoras en lo tocante a la seguridad. Mismas dimensiones, mismos volúmenes de legalidad, mismas limitaciones en los radios de las superficies. Minucias que cambiar, para que todo sea muy continuista… y barato.

Los ingenieros creen que esto hará converger todo, y es bastante posible que el grupo se compacte aún más. De momento las preocupaciones de los estrategas es que a siete carreras del final del calendario, motores y cajas de cambio empiecen a fallar, y ya están planeando donde penalizar.

Donde sí va a haber jaleo, y por diversos motivos, es en lo venidero con relación a 2026. La normativa de motores está casi lista al 100 % y los constructores trabajan a tope de RPM. Pero… la de aero está guardada bajo llave con el pretexto de que nadie se adelante, y esto va a conducir a otro problema.

FIA ya tiene las líneas generales, pero en sus planes está remitir las regulaciones a mediados de 2024, y fiscalizar ordenadores y túneles de viento para que no les metan el diente antes del 1 de enero de 2025. Las escuderías creen que es demasiado poco tiempo. Sus equipos de proyectistas comienzan a trabajar al menos año y medio antes de poner sobre el asfalto algo tan novedoso, y lo de 2026 lo es.

Cuando se inicia algo tan ambicioso y complejo como lo que llega ese año, con motores nuevos como detalle añadido, cada formación pone a trabajar a su sección de conceptos con mucha antelación. Los equipos están haciendo presión para acceder a todo con algo más de espacio, pero FIA se resiste. No solo quiere ponérselo más difícil a los pilotos, sino también a los ingenieros. No quieren que abran procesos en CFD con tanta antelación y por eso han solicitado que les den las regulaciones, al menos para verlas a finales de este 2023 o en el peor de los casos a principios de 2024, no casi en verano.
Lo tangible de 2026

El plan pasa por eliminar al menos el 40 % de la carga aerodinámica actual. Eso es una burrada, una barbaridad, y modificará la zona ventral para dejarla mucho más sencilla que las actuales. Adiós porpoising para siempre, hola coches más lentos en curva. Con menos carga a generar, menos drag, y, por lo tanto, más velocidad en recta y más dificultades en curva. Con semejante mamut sobre la espalda con la que agarrarse al asfalto, los coches actuales consiguen un agarre monstruoso, pasan muy rápido por curva, y apenas derrapan.

FIA quiere coches más complicados de conducir, ponérselo difícil a los pilotos, y que ocurran más cosas donde deberían ocurrir, que es justo en las zonas de curvas. ¿Qué buscan? Espectáculo, y para esto barajan introducir un nuevo ingrediente.
Michael Schumacher con su Ferrari provisto de neumáticos Bridgestone en el GP de Italia de 2006.
Nueva tipología de neumáticos

El paso de Pirelli por la F1 ha sido controvertido desde el primer día. Cambios de colores, de durezas, de consistencias en los compuestos, en las carcasas, en la denominación, en todo de todo, para conseguir que nunca todos estén contentos. Los italianos hacen lo que les piden, y gustará más o menos, pero ellos son en esencia unos mandaos.

Pues lo que les van a mandar, si es que acaban renovando su contrato como proveedores es, (redoble de tambores):

Ruedas más pequeñas o rayadas

Sí, esta es la propuesta, con defensores y detractores. Quieren menos agarre, que las gomas reduzcan su tamaño y vuelvan a cotas vistas antes. Eso o que se retorne a los slicks rayados con menor superficie de contacto y, por lo tanto, de agarre. No disloca a todos, pero es algo que se está estudiando. Todo esto está muy en el aire, necesita madurar, son sólo propuestas, pero es de lo que se está hablando con la mira puesta en 2026. La silly season técnica de ese año ya ha empezado.

(19-09-2023, 10:13)German Sanchez escribió: [ -> ]Articulo de Javier Rubio en El Confidencial que intenta describir el estado actual de Aston Martin.

El desastre de Singapur para Fernando Alonso: ¿se deshace Aston Martin como un azucarillo?

https://www.elconfidencial.com/deportes/...n_3737361/

El equipo británico y Alonso tenían marcada la carrera en el calendario como una de las pistas más favorables. En Aston Martin, sin embargo, la pendiente descendente se acentúa.


Por Javier Rubio
19/09/2023 - 05:00

Rebobinemos al pasado Gran Premio de Holanda, hace dos carreras. "¡Me siento vivo de nuevo!", proclamaba un eufórico Fernando Alonso tras un fin de semana espléndido. En Monza, por el contrario, se bajó agotado y fundido tras la peor carrera del año y un monoplaza inconducible, el mismo adjetivo que se le escuchó durante algunos momentos en el Gran Premio de Singapur. Malhumorado, cansando y abatido tras una carrera marcada en el calendario. Fue la primera en la que ni Alonso ni el equipo puntuaron.

"El objetivo es intentar volver al segundo puesto en el campeonato de constructores, es un objetivo muy bravo, contra rivales realmente duros". Eran las palabras, tras Monza, de Tom Mcullough, responsable de rendimiento de Aston Martin. Hoy, es cuarto en el campeonato, con McLaren por detrás a 78 puntos, una posición también en peligro ante la evolución del equipo británico.

Un tema es el discurso de galería, y otro, la realidad. Ciertamente, un objetivo hoy utópico. Si Lawrence Stroll pidiera una radiografía precisa de las carencias de Aston Martin, este fin de semana le dibujaba una hoja de ruta que eleve a su equipo para algún día rivalizar con Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren.

Un desplome evidente

Errores en boxes, falta de rendimiento en un circuito de carga aerodinámica, uno de sus pilotos accidentado y fuera del gran premio. El AMR23 parecía sufrir daños que podría estar detrás de los inusuales errores de Alonso quien, en todo caso, no tuvo su mejor día. Algunos problemas fueron fruto de la singular naturaleza de Marina Bay. Pero el pasado gran premio apunta preocupantes patrones a pesar de que Alonso nos diga que el campeonato aún ofrece circuitos favorables para su monoplaza. También lo era Marina Bay.

Una golondrina no hace verano, pero una bandada es otra historia. Hasta Canadá -ocho carreras- piloto y equipo acumulaban seis podios, con dos segundos puestos. Un cuarto y un séptimo completaban tal balance. Desde entonces, un podio de Holanda, y ningún resultado por debajo de la quinta posición. El desplome de rendimiento del AMR23 es incuestionable a pesar de algún punto brillante. La aportación total de Stroll llega a los 47 puntos hasta hoy. “Llevamos 18 meses en el mismo camino de desarrollo. Esas filosofías realmente no han cambiado. Todavía traemos piezas a la pista desde ahora hasta fin de año” explica Mcullough. ¿Entonces?

Aunque sus técnicos aleguen la mejora de rendimiento del AMR23, el equipo no ha aguantado el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren, que han pasado por encima de Aston Martin. De ellos se deduce, por un lado, su desorientación técnica para evolucionar un concepto que empezó a desarrollarse en 2022. Esos “efectos colaterales” de los que hablaba Mike Krack tras el gran premio de Canadá. En torno a Aston Martin revolotea, además, el rumor de que el endurecimiento de la FIA con los alerones flexibles pudo haber descompensado el concepto global del AMR23, imposible de remediar hasta 2024.

Monza y Singapur han sido extremadamente crueles en este sentido, porque se trata de una pista de alta velocidad con seis curvas, con Alonso patinando sobre hielo. Pero en Marina Bay, el español alegaba el sábado "haber dado todo" lo que el AMR23 podía ofrecer en una pista de alta carga aerodinámica, a priori favorable. En el afán de incrementar la versatilidad de rendimiento para todo tipo de trazados, parece que el monoplaza verde también pierde sus virtudes.

Zamora no se tomó en una hora

En semejante contexto, entra en juego una dimensión superior: la capacidad de la organización para responder en la carrera de evolución en lo que se refiere a los rivales. Es decir, el potencial interno de investigación y desarrollo, así como la capacidad de producción y logística de Aston Martin. Valga el ejemplo de Ferrari, que aceleró en un mes la introducción de evoluciones previstas en el Gran Premio de Hungría. En Silverstone, Sainz y Leclerc se deshacían en elogios ante el esfuerzo de su equipo. Alonso ha señalado en alguna ocasión la escasez de referencias de su equipo en ese comunicado de la FIA en cada gran premio que anuncia los upgrades.

A pesar de su ambiciosa reestructuración en curso, Aston Martin parece volver ese lugar natural en la jerarquía de la Fórmula 1 que se le presumía a principios de temporada. Una posición que, sin duda, mejorará en los próximos años, pero Zamora no se tomó en una hora. Los recursos técnicos y humanos, el potencial global de Aston Martin vuelve poco a poco allí donde sus técnicos, incluido Alonso, admitían estar a principios de temporada.

Y falta un último y delicado tema, también de futuro: la posición de Lance Stroll. Resulta encomiable y comprensible la defensa a ultranza que Mike Krack hace del piloto canadiense. "No hay una gran diferencia marcada en rendimiento, hay una diferencia marcada en puntos" declaraba antes de Singapur, atribuyendo el rendimiento del canadiense a la responsabilidad del equipo. Tras el accidente de Singapur, defendía que su error en su exceso de velocidad era atribuible al "compromiso" hacia la Fórmula 1. Otra forma de interpretar un error de pilotaje del canadiense.

Stroll es noveno del campeonato. Su comparación con Alonso es lacerante para las ambiciones de Aston Martin. Quizás una lenta y no completa recuperación de sus lesiones estén detrás del pobre balance de esta temporada. O quizás, el equipo británico tendrá que plantearse con qué pilotos quiere contar si algún día pretende aspirar a los títulos en la Fórmula 1. Y esta sí que será una decisión peliaguda.

Yo creo que lo que está en rojo es lo principal, lo que ha convertido el coche en un potro salvaje.

Y si a eso le unimos que al cambiar los neumáticos los coches que los trataban mal han empezado a poder mantener ritmos altos, la ventaja de cuidarlos ha desaparecido.

Nos han colocado en 4º-5º coche por cambios a mitad de temporada.

(19-09-2023, 12:51)ethernet escribió: [ -> ]

(19-09-2023, 10:13)German Sanchez escribió: [ -> ]Articulo de Javier Rubio en El Confidencial que intenta describir el estado actual de Aston Martin.

El desastre de Singapur para Fernando Alonso: ¿se deshace Aston Martin como un azucarillo?

https://www.elconfidencial.com/deportes/...n_3737361/

El equipo británico y Alonso tenían marcada la carrera en el calendario como una de las pistas más favorables. En Aston Martin, sin embargo, la pendiente descendente se acentúa.


Por Javier Rubio
19/09/2023 - 05:00

Rebobinemos al pasado Gran Premio de Holanda, hace dos carreras. "¡Me siento vivo de nuevo!", proclamaba un eufórico Fernando Alonso tras un fin de semana espléndido. En Monza, por el contrario, se bajó agotado y fundido tras la peor carrera del año y un monoplaza inconducible, el mismo adjetivo que se le escuchó durante algunos momentos en el Gran Premio de Singapur. Malhumorado, cansando y abatido tras una carrera marcada en el calendario. Fue la primera en la que ni Alonso ni el equipo puntuaron.

"El objetivo es intentar volver al segundo puesto en el campeonato de constructores, es un objetivo muy bravo, contra rivales realmente duros". Eran las palabras, tras Monza, de Tom Mcullough, responsable de rendimiento de Aston Martin. Hoy, es cuarto en el campeonato, con McLaren por detrás a 78 puntos, una posición también en peligro ante la evolución del equipo británico.

Un tema es el discurso de galería, y otro, la realidad. Ciertamente, un objetivo hoy utópico. Si Lawrence Stroll pidiera una radiografía precisa de las carencias de Aston Martin, este fin de semana le dibujaba una hoja de ruta que eleve a su equipo para algún día rivalizar con Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren.

Un desplome evidente

Errores en boxes, falta de rendimiento en un circuito de carga aerodinámica, uno de sus pilotos accidentado y fuera del gran premio. El AMR23 parecía sufrir daños que podría estar detrás de los inusuales errores de Alonso quien, en todo caso, no tuvo su mejor día. Algunos problemas fueron fruto de la singular naturaleza de Marina Bay. Pero el pasado gran premio apunta preocupantes patrones a pesar de que Alonso nos diga que el campeonato aún ofrece circuitos favorables para su monoplaza. También lo era Marina Bay.

Una golondrina no hace verano, pero una bandada es otra historia. Hasta Canadá -ocho carreras- piloto y equipo acumulaban seis podios, con dos segundos puestos. Un cuarto y un séptimo completaban tal balance. Desde entonces, un podio de Holanda, y ningún resultado por debajo de la quinta posición. El desplome de rendimiento del AMR23 es incuestionable a pesar de algún punto brillante. La aportación total de Stroll llega a los 47 puntos hasta hoy. “Llevamos 18 meses en el mismo camino de desarrollo. Esas filosofías realmente no han cambiado. Todavía traemos piezas a la pista desde ahora hasta fin de año” explica Mcullough. ¿Entonces?

Aunque sus técnicos aleguen la mejora de rendimiento del AMR23, el equipo no ha aguantado el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren, que han pasado por encima de Aston Martin. De ellos se deduce, por un lado, su desorientación técnica para evolucionar un concepto que empezó a desarrollarse en 2022. Esos “efectos colaterales” de los que hablaba Mike Krack tras el gran premio de Canadá. En torno a Aston Martin revolotea, además, el rumor de que el endurecimiento de la FIA con los alerones flexibles pudo haber descompensado el concepto global del AMR23, imposible de remediar hasta 2024.

Monza y Singapur han sido extremadamente crueles en este sentido, porque se trata de una pista de alta velocidad con seis curvas, con Alonso patinando sobre hielo. Pero en Marina Bay, el español alegaba el sábado "haber dado todo" lo que el AMR23 podía ofrecer en una pista de alta carga aerodinámica, a priori favorable. En el afán de incrementar la versatilidad de rendimiento para todo tipo de trazados, parece que el monoplaza verde también pierde sus virtudes.

Zamora no se tomó en una hora

En semejante contexto, entra en juego una dimensión superior: la capacidad de la organización para responder en la carrera de evolución en lo que se refiere a los rivales. Es decir, el potencial interno de investigación y desarrollo, así como la capacidad de producción y logística de Aston Martin. Valga el ejemplo de Ferrari, que aceleró en un mes la introducción de evoluciones previstas en el Gran Premio de Hungría. En Silverstone, Sainz y Leclerc se deshacían en elogios ante el esfuerzo de su equipo. Alonso ha señalado en alguna ocasión la escasez de referencias de su equipo en ese comunicado de la FIA en cada gran premio que anuncia los upgrades.

A pesar de su ambiciosa reestructuración en curso, Aston Martin parece volver ese lugar natural en la jerarquía de la Fórmula 1 que se le presumía a principios de temporada. Una posición que, sin duda, mejorará en los próximos años, pero Zamora no se tomó en una hora. Los recursos técnicos y humanos, el potencial global de Aston Martin vuelve poco a poco allí donde sus técnicos, incluido Alonso, admitían estar a principios de temporada.

Y falta un último y delicado tema, también de futuro: la posición de Lance Stroll. Resulta encomiable y comprensible la defensa a ultranza que Mike Krack hace del piloto canadiense. "No hay una gran diferencia marcada en rendimiento, hay una diferencia marcada en puntos" declaraba antes de Singapur, atribuyendo el rendimiento del canadiense a la responsabilidad del equipo. Tras el accidente de Singapur, defendía que su error en su exceso de velocidad era atribuible al "compromiso" hacia la Fórmula 1. Otra forma de interpretar un error de pilotaje del canadiense.

Stroll es noveno del campeonato. Su comparación con Alonso es lacerante para las ambiciones de Aston Martin. Quizás una lenta y no completa recuperación de sus lesiones estén detrás del pobre balance de esta temporada. O quizás, el equipo británico tendrá que plantearse con qué pilotos quiere contar si algún día pretende aspirar a los títulos en la Fórmula 1. Y esta sí que será una decisión peliaguda.

Yo creo que lo que está en rojo es lo principal, lo que ha convertido el coche en un potro salvaje.

Y si a eso le unimos que al cambiar los neumáticos los coches que los trataban mal han empezado a poder mantener ritmos altos, la ventaja de cuidarlos ha desaparecido.

Nos han colocado en 4º-5º coche por cambios a mitad de temporada.

Cambios que a la vez de perjudicarnos, han dado alas a otros equipos.

(19-09-2023, 13:07)German Sanchez escribió: [ -> ]

(19-09-2023, 12:51)ethernet escribió: [ -> ]

(19-09-2023, 10:13)German Sanchez escribió: [ -> ]Articulo de Javier Rubio en El Confidencial que intenta describir el estado actual de Aston Martin.

El desastre de Singapur para Fernando Alonso: ¿se deshace Aston Martin como un azucarillo?

https://www.elconfidencial.com/deportes/...n_3737361/

El equipo británico y Alonso tenían marcada la carrera en el calendario como una de las pistas más favorables. En Aston Martin, sin embargo, la pendiente descendente se acentúa.


Por Javier Rubio
19/09/2023 - 05:00

Rebobinemos al pasado Gran Premio de Holanda, hace dos carreras. "¡Me siento vivo de nuevo!", proclamaba un eufórico Fernando Alonso tras un fin de semana espléndido. En Monza, por el contrario, se bajó agotado y fundido tras la peor carrera del año y un monoplaza inconducible, el mismo adjetivo que se le escuchó durante algunos momentos en el Gran Premio de Singapur. Malhumorado, cansando y abatido tras una carrera marcada en el calendario. Fue la primera en la que ni Alonso ni el equipo puntuaron.

"El objetivo es intentar volver al segundo puesto en el campeonato de constructores, es un objetivo muy bravo, contra rivales realmente duros". Eran las palabras, tras Monza, de Tom Mcullough, responsable de rendimiento de Aston Martin. Hoy, es cuarto en el campeonato, con McLaren por detrás a 78 puntos, una posición también en peligro ante la evolución del equipo británico.

Un tema es el discurso de galería, y otro, la realidad. Ciertamente, un objetivo hoy utópico. Si Lawrence Stroll pidiera una radiografía precisa de las carencias de Aston Martin, este fin de semana le dibujaba una hoja de ruta que eleve a su equipo para algún día rivalizar con Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren.

Un desplome evidente

Errores en boxes, falta de rendimiento en un circuito de carga aerodinámica, uno de sus pilotos accidentado y fuera del gran premio. El AMR23 parecía sufrir daños que podría estar detrás de los inusuales errores de Alonso quien, en todo caso, no tuvo su mejor día. Algunos problemas fueron fruto de la singular naturaleza de Marina Bay. Pero el pasado gran premio apunta preocupantes patrones a pesar de que Alonso nos diga que el campeonato aún ofrece circuitos favorables para su monoplaza. También lo era Marina Bay.

Una golondrina no hace verano, pero una bandada es otra historia. Hasta Canadá -ocho carreras- piloto y equipo acumulaban seis podios, con dos segundos puestos. Un cuarto y un séptimo completaban tal balance. Desde entonces, un podio de Holanda, y ningún resultado por debajo de la quinta posición. El desplome de rendimiento del AMR23 es incuestionable a pesar de algún punto brillante. La aportación total de Stroll llega a los 47 puntos hasta hoy. “Llevamos 18 meses en el mismo camino de desarrollo. Esas filosofías realmente no han cambiado. Todavía traemos piezas a la pista desde ahora hasta fin de año” explica Mcullough. ¿Entonces?

Aunque sus técnicos aleguen la mejora de rendimiento del AMR23, el equipo no ha aguantado el ritmo de Mercedes, Ferrari y McLaren, que han pasado por encima de Aston Martin. De ellos se deduce, por un lado, su desorientación técnica para evolucionar un concepto que empezó a desarrollarse en 2022. Esos “efectos colaterales” de los que hablaba Mike Krack tras el gran premio de Canadá. En torno a Aston Martin revolotea, además, el rumor de que el endurecimiento de la FIA con los alerones flexibles pudo haber descompensado el concepto global del AMR23, imposible de remediar hasta 2024.

Monza y Singapur han sido extremadamente crueles en este sentido, porque se trata de una pista de alta velocidad con seis curvas, con Alonso patinando sobre hielo. Pero en Marina Bay, el español alegaba el sábado "haber dado todo" lo que el AMR23 podía ofrecer en una pista de alta carga aerodinámica, a priori favorable. En el afán de incrementar la versatilidad de rendimiento para todo tipo de trazados, parece que el monoplaza verde también pierde sus virtudes.

Zamora no se tomó en una hora

En semejante contexto, entra en juego una dimensión superior: la capacidad de la organización para responder en la carrera de evolución en lo que se refiere a los rivales. Es decir, el potencial interno de investigación y desarrollo, así como la capacidad de producción y logística de Aston Martin. Valga el ejemplo de Ferrari, que aceleró en un mes la introducción de evoluciones previstas en el Gran Premio de Hungría. En Silverstone, Sainz y Leclerc se deshacían en elogios ante el esfuerzo de su equipo. Alonso ha señalado en alguna ocasión la escasez de referencias de su equipo en ese comunicado de la FIA en cada gran premio que anuncia los upgrades.

A pesar de su ambiciosa reestructuración en curso, Aston Martin parece volver ese lugar natural en la jerarquía de la Fórmula 1 que se le presumía a principios de temporada. Una posición que, sin duda, mejorará en los próximos años, pero Zamora no se tomó en una hora. Los recursos técnicos y humanos, el potencial global de Aston Martin vuelve poco a poco allí donde sus técnicos, incluido Alonso, admitían estar a principios de temporada.

Y falta un último y delicado tema, también de futuro: la posición de Lance Stroll. Resulta encomiable y comprensible la defensa a ultranza que Mike Krack hace del piloto canadiense. "No hay una gran diferencia marcada en rendimiento, hay una diferencia marcada en puntos" declaraba antes de Singapur, atribuyendo el rendimiento del canadiense a la responsabilidad del equipo. Tras el accidente de Singapur, defendía que su error en su exceso de velocidad era atribuible al "compromiso" hacia la Fórmula 1. Otra forma de interpretar un error de pilotaje del canadiense.

Stroll es noveno del campeonato. Su comparación con Alonso es lacerante para las ambiciones de Aston Martin. Quizás una lenta y no completa recuperación de sus lesiones estén detrás del pobre balance de esta temporada. O quizás, el equipo británico tendrá que plantearse con qué pilotos quiere contar si algún día pretende aspirar a los títulos en la Fórmula 1. Y esta sí que será una decisión peliaguda.

Yo creo que lo que está en rojo es lo principal, lo que ha convertido el coche en un potro salvaje.

Y si a eso le unimos que al cambiar los neumáticos los coches que los trataban mal han empezado a poder mantener ritmos altos, la ventaja de cuidarlos ha desaparecido.

Nos han colocado en 4º-5º coche por cambios a mitad de temporada.

Cambios que a la vez de perjudicarnos, han dado alas a otros equipos.

La pregunta es: ¿los han cambiado por los que ahora vuelan, para joder a AM o por ambas cosas?
E ahí la pura realidad....
Y yo creo que es por ambas cosas.

Enviado desde mi Redmi Note 8 Pro mediante Tapatalk

Interesante

https://t.co/QJcoPYGApO

Why new flexi-floor suspicions have kicked off in Formula 1

The introduction of a new flexi-wing technical directive at the Singapore Grand Prix was always going to trigger interest if there was any shuffling of Formula 1’s pecking order.



Sent from my SM-N981B using Tapatalk

(20-09-2023, 16:23)German Sanchez escribió: [ -> ]Interesante

https://t.co/QJcoPYGApO

Why new flexi-floor suspicions have kicked off in Formula 1

The introduction of a new flexi-wing technical directive at the Singapore Grand Prix was always going to trigger interest if there was any shuffling of Formula 1’s pecking order.



Sent from my SM-N981B using Tapatalk

Yo creo que en F1 hay una omertá y ningún equipo dice públicamente nada de los otros porque todos tienen muertos en el armario ....

Lo que está claro es que Red Bull se ha vuelto terrenal poco a poco, AM ha desaparecido.

Y no es 1 décima o 5....Es el comportamiento del coche.

AM pasa de lovely car to drive a undriveable.

RB en Singapur era un hierro,
sobre todo para Verstappen, porque tengo la sensación de que el coche de Checo ya iba desde hace varias carreras con soluciones adaptadas a las nuevas TD.

Son coche diferentes. Con un mapa aero a redescubrir y setups que volver a optimizar.